Testbericht

automobil-magazin.de, 15. Oktober 2010


Kommt der Astra der Perfektion des Golf langsam auf die Schliche? Langsam ganz sicher, und das traditionell: Der Astra I (1991), und der Golf hatte die Nase vorne. Der Astra II (1998), und der Golf hatte die Nase vorne. Der Astra III (2003), und der Golf … Die permanente Wiederholung, über Jahrzehnte, zig Millionen Astra lang: VW Platz 1, Opel Platz 2.

Aufbruchstimmung. Astra IV: Beim Designen der Karosserie hatten die Designer gute Laune. Das sieht man. Der alte wirkt neben dem neuen Astra wie einer, der 20 Jahre lang kein Sport getrieben hat neben einem, der es 20 Jahre getan hat. Im Cockpit setzt sich dieser Eindruck fort: Design schick statt bieder, neue Materialien von gehobenem GM-Standard und eine spürbar hochwertigere Verarbeitung. Der gewachsene Radstand tut der Bein- und Schulterfreiheit gut, der Raum für die Beine fällt im Fond aber trotzdem nicht übermaßen üppig aus. Das Raumgefühl wiederum hat aus der Perspektive der Hintensitzenden aber gewonnen, da die Frontscheibe weiter nach vorne rückt.

Gute Übersicht hinten ist Geschichte. Schlanke, viel Übersicht zulassende Dachträger sind passé, breite und damit – im Fall eines Überschlags sicherere – im Karosseriedesign heute Usus. Das heißt: Trotz der hinten in den C-Säulen eingebauten Bullaugen sieht man wenig bis nichts. Was die schmale Heckscheibe verbirgt, muss also das Parkradar richten. Typisch Designmoderne: schick aussehen, nicht schick heraussehen. Den Unterschied macht auch, dass sie dem Astra, der die Kanten gegen üppige Rundungen eingetauscht hat, auf der Straße plötzlich hinterher schauen. Die gesamte Insassenschaft eines PKWs aus Kölner Produktion drückt sich an den Seitenscheiben die Nase platt – wenn Ford-Fahrer nach Opels gaffen, dann hat Opel wohl viel richtig gemacht.

Das Cockpit fällt – nicht gerade ein Adjektiv, was man bisher zwingend mit Opel verband – dynamisch aus. Die Türzuzieher pfeilen gen Himmel, die Türfächer vollziehen einen feschen Schwung, die Mittelkonsole hat Verve. Die Anzeiger sind gut ablesbare klassische Röhren-Rundinstrumente. Die Handbremse arbeitet nun elektrisch. Ablagen gibt´s – das war nicht immer so – reichlich: Fächer auf der Mittelkonsole, unter der Mittelarmlehne oder im zweigeschossigen Handschuhfach. Die angeschrägte Ablage nahe dem USB-Port direkt vor dem Schalthebel passt dem MP3-User gut ins Geschäft. Weitere durchdachte oder schöne Details finden sich. Etwa der Druckknopf zur Höhenverstellung der Kopfstütze an der Außenseite der Stütze. Dieses Verstellprinzip ist weniger fummelig als die sonst übliche Drück-Zieh-Lösung. Oder die Armlehne zwischen den Vordersitzen, die sich nicht nur durch Längsverstellbarkeit individuell an den rechten Unterarm anpassen lässt, sondern diesem auch mit weicher Polsterung – wahrlich nicht die Regel – schmeichelt. Raffiniert geht auch: Die Instrumentenbeleuchtung changiert in der Fahrwerksstellung „Sport“ von Grau hin zu Knallrot, die Schalthebelkulisse wird elegant im Unterbau von einem roten Leuchtenband umrandet.

Die sechs Gänge passen für sportliche Manöver wie für gemütliches Gleiten: den 4. in der Stadt, den 5. auf der Landstraße und den 6. Gang als Schongang. 160 km/h mit 2.500 Touren. Das ist nicht viel. Und gut für die Ruhe und den Verbrauch. Gefühlt, ist die Kraft des stärksten Astra Common-Railers immer da. Außer ganz unten. Wird der ansonsten sehr geschmeidige CDTI kurz darauf richtig wach, dann geht´s mit kraftvoller Drehmomentfülle beim Zwischenbeschleunigen druckvoll voran.

Sitzen 1. Klasse – Die Ergonomiesitze (Aufpreis: 390 Euro) sind ausgesprochen kommod. Sie bieten konsequent Seitenhalt, gute Unterstützung im unteren Rücken und eine an die Beinlänge anpassbare Sitzflächenverlängerung. Die aktiven Kopfstützen sind höhen- und neigungseinstellbar. Im Fond überspannt am besten die breite, mit zwei Becherhaltern und einem flachen Innenfach aufgewertete Armlehne den unbequemsten Platz im Fünfsitzer: die hintere Sitzplatzmitte. Praktisch ist hier das kleine Schiebefach am Ende der Mittelkonsole, unverständlich die für hohe Häupter selbst bei maximalem Auszug etwas zu tief bauenden Fondkopfstützen.

Kofferraum ist, was man daraus macht: 1.Etage, 2.Etage, 3.Etage dank dem variablen Zwischenboden. Die Stehhöhe unter der Heckklappe reicht für 1,90 Meter, das Schloss ist sauber und „perforationssicher“ verkleidet. Wer noch mehr Platz und Variabilität benötigt, greift zum neuen Astra Sports Tourer.

Mit 209 Seiten fällt die Bedienungsanleitung erfrischend dünn aus. Und dies, obwohl Hightech vom Insignia massiv herüber in Opels Golf-Klasse schwappt. Das “Adaptive Lightning System” (AFL), die Verkehrsschilderkennung „Opel Eye“, der Spurhalteassistent, Bi-Xenon-Kurvenlicht, das formidable – dazu später mehr – adaptive Fahrwerk und der Parkassistent gehören dazu. Der Navi-Screen zeigt Straßen in 3D-Aufsicht und bei Kraftstoff-knapp-Meldung sogar das Benzinlabel der nächsten Tankstellen. Der Bordcomputer visualisiert neben den üblichen Daten auch die Geschwindigkeit digital und die Restlebensdauer des Motoröls in Prozent. Die elektronische Warnung vor zu niedrigem Ölstand erfolgte dann aber trotzdem zu früh – sagte der Ölstab beim Check. Sich über die Moderne zu freuen ist das eine, sich auf das Bewährte zu verlassen das manchmal bessere. Der Fakt, dass man die Bedienung der Navi-OK-Taste auch mit geschulter Intuition nicht sogleich begreift, ist ein Beleg für diese These: Der Schalter wird am Rand gedrückt, nicht in der Schaltermitte – jetzt klar, aber besser?

„Besser“ und Fahrwerk, das gehört beim Test des neuen Astra in einen Satz. Das Fahrwerk basiert auf der in Rüsselsheim entwickelten “Delta”-Plattform (McPherson-Vorderachse und modifizierte Verbundlenker-Hinterachse). ESP und Traktionskontrolle und der obligatorische Satz an Airbags sind Standard. Gegen Aufpreis ist die elektronische Dämpferregelung “Continuous Damping Control” (CDC) erhältlich. Das Adaptivfahrwerk („FlexRide“) überzeugt sofort: satt liegend, souverän ausbügelnd, bequem. Hohes Tempo geht unspektakulär von der Hand. Das liegt auch am angenehmen Geräuschniveau und dem durchzugstarken und kräftigen Diesel, aber vor allem an einem: Opels neuer besitzt das beste Fahrwerk, das je ein Astra erhielt – mit weitem Abstand.

Der Astra IV sagt der alten Opel-Welt überzeugend adieu. Sein Fahrwerk fühlt sich eine Klasse höher an. Raumkonzept hin (Beinraum im Fond), Anfahrschwäche her, der Perfektion des Golf ist der Astra nicht nur auf die Schliche gekommen, manchmal (Stichwort: Fahrwerk) setzt er auch schon zum Überholen an. (le)

Quelle: automobilmagazin, 2010-10-15

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