Testbericht

Sebastian Viehmann, 13. Februar 2011
Im Winter müssen Elektroautos viel Schelte einstecken, weil in der Kälte die Reichweite sinkt. Kann man im Vorzeige-Stromer Tesla Roadster Sport trotzdem Spaß haben?

Roadster Sport 2.5 – das klingt wie ein Computerspiel. Bei Teslas Strom-Flitzer ist der Eindruck gar nicht so unpassend, denn auf den ersten Blick hat er mit einem konventionellen Sportwagen wenig gemein. Sein 215 kW (292 PS) starker Dreiphasenelektromotor schafft bis zu 14.000 Umdrehungen pro Minute und erfreut den Fahrer schon beim ersten Tritt aufs Gaspedal mit 400 Newtonmetern Drehmoment. Getankt wird an der Steckdose. Die jährliche Wartung des Roadsters besteht vor allem aus Software-Updates.

Wirkte die erste Version des Roadsters im Cockpit noch ein wenig zusammengezimmert, macht die Schaltzentrale nun einen besseren Eindruck. Statt mit einem Hebel wählt man die Fahrstufen (Vorwärts, Rückwärts, Parken und Leerlauf) per Knopfdruck. Das Info-Display ist in die Mitte gerückt, darüber befindet sich das aufpreispflichtige Navigationssystem.

Der Tesla hat zwei Betriebsarten. Im Range-Modus wird die Kraft zugunsten einer höheren Reichweite gedrosselt. Im Performance-Modus steht die ganze Elektro-Power zur Verfügung, und die lässt sich auch von winterlichen Temperaturen nicht abschrecken. Dank stufenloser Kraftübertragung schießt der Roadster los wie ein Auto auf der Carrera-Bahn. Tempo 100 sind nach weniger als vier Sekunden erreicht, mühelos sprintet der Wagen auf 200 Km/h.

Die Batterieheizung des Tesla ermöglicht einen Ladebetrieb bei bis zu minus 20 Grad. Mit dem kleinen Cockpit hat die Innenraumheizung leichtes Spiel. Wer nicht mit Pudelmütze offen fahren will – was dank der beheizten Sportsitze durchaus machbar ist - hat zwei Möglichkeiten. Entweder man schraubt das Hardtop auf den Roadster oder wählt das Softtop. Es lässt sich mit wenigen Handgriffen befestigen und bietet auch großen Passagieren genügend Platz unterm Dach. Mit Softtop gibt es bei hohem Tempo laute Windgeräusche, dafür kann man es bei Offenfahrt im Kofferraum verstauen und hat noch ein bisschen Platz für kleines Gepäck.

Natürlich gibt es Autos, die auf Schnee und Eis ein besseres Handling haben als der Tesla Roadster. Das liegt allerdings nicht am Elektromotor, sondern am Heckantriebskonzept. Genau wie beim 911er befinden sich Motor und Antriebsachse des Tesla hinten. Der Roadster bringt zwar 1,2 Tonnen auf die Waage, die Lithium-Ionen-Batterien verlagern den Schwerpunkt aber weit nach unten. Solange man den Gasfuß ein wenig im Zaum hält, hat der Roadster mit Winterreifen auch auf glatter Fahrbahn keine Traktionsprobleme. Bricht das Heck bei übertriebenen Manövern doch einmal aus, lässt es sich mit der direkten Lenkung schnell wieder einfangen. In diesen Momenten vergisst man fast, dass man keinen gewöhnlichen Sportwagen pilotiert.

In Deutschland seien bislang 110 Roadster ausgeliefert worden, sagt Tesla-Sprecherin Sarah Zimmermann. Die meisten Kunden hat Tesla in den Regionen München, Stuttgart, Frankfurt und Hamburg. Ein größeres Interesse als für den teuren Roadster (99.960 Euro, Roadster Sport 117.800 Euro) verspricht sich Tesla für das deutlich günstigere Model S. Die Limousine soll 2012 auf den Markt kommen. „Für das Model S haben wir weltweit über 3500 Reservierungen“, sagt Sarah Zimmermann.

Bleibt noch die Frage nach der Reichweite. Die hängt beim Tesla Roadster weniger von der Umgebungstemperatur ab als davon, wie oft man das Gaspedal voll durchdrückt und sich im Performance-Modus bewegt. Permanent mit 200 Sachen über die Bahn zu brettern, reduziert die Reichweite erheblich. Bei den Testfahrten blieben nach einer knappen Stunde Fahrt mit gelegentlichen Sprints auf Autobahn und Landstraße noch rund 220 Kilometer Reichweite übrig. Den maximalen Aktionsradius gibt Tesla mit 340 Kilometern an.Während der Kilometervorrat bei Vollgasorgien schrumpft, nimmt er genauso schnell wieder zu, wenn man es langsamer angehen lässt oder sich im Stadtverkehr bewegt. Im Tesla informieren zwei Balkendiagramme über die Reichweite. Das erste direkt im Instrumentenbrett zeigt an, wie weit man beim aktuellen Fahrstil noch kommt. Das zweite gibt die ideale Reichweite an. So weiß man bei längeren Strecken, wann es Zeit ist, wieder den Schongang einzulegen.

Grundsätzlich haben Elektroautos natürlich bei Minustemperaturen ein Reichweitenproblem. Bei einigen Stromern reduziert sich der Kilometervorrat um mehr als 40 Prozent. Das liegt zum einen an den Lithium-Ionen-Batterien: Bei niedrigen Temperaturen ist die aus den Akkus entnehmbare Kapazität geringer. Zum anderen fehlt die Abwärme der Motorkühlflüssigkeit, mit der ein Diesel- oder Benzinfahrzeug geheizt wird. Ein Stromer braucht einen elektrischen Heizwiderstand, der viel Energie frisst. Die Industrie arbeitet daher an neuen Heizsystemen speziell für Elektroautos sowie an besser isolierenden Werkstoffen für die Karosserie.

Quelle: press-inform, 2011-02-13

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