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Testbericht

Sebastian Viehmann, 17. Juni 2010
Der Tata Nano ist das billigste Auto der Welt. Aber wie fährt er sich? Ein Trip in dem Zwergwagen zeigt, was der Inder Smart, Mini und Co. voraushat – und warum einem trotzdem die Haare zu Berge stehen.

Der Käfer machte die Deutschen mobil, die Ente die Franzosen und der Fiat 500 die Italiener. Die Autos waren klein, laut, langsam und unbequem – und trotzdem ein heiß begehrtes Stück Wohlstand, das den Umstieg von zwei auf vier Räder ermöglichte. Der Tata Nano soll nun das gleiche für Indien tun, wobei er selbst mit seinem Basispreis von umgerechnet weniger als 2000 Euro für viele Inder unerreichbar ist.

Wenn der drei Meter lange Nano vor einem steht, schmunzelt man zunächst über die winzigen Räder und die knuddelige Form. Das ändert sich aber, sobald man einsteigt. Der Tata ist ein echter Viersitzer, er bietet sogar im Fond reichlich Kopf- und Kniefreiheit - viel mehr als ein Mini, ein Polo oder ein Audi A1. Einen Kofferraum hat der Nano allerdings nicht, nur ein winziges Staufach hinter den Rücksitzen. Wegen des akuten Platzmangels mussten die Tata-Entwickler viel Erfindungsreichtum mitbringen. Die Batterie zum Beispiel hat man einfach unter den Beifahrersitz geschraubt, die Kabel ragen fröhlich in den Fußraum.

Immerhin: Lenkrad, Pedale und Schalthebel sind wie bei einem normalen Auto platziert, wenn auch auf der rechten Seite (in Indien herrscht Linksverkehr). Das Instrumentenbrett enthält das Wesentliche – Tachometer, Warnleuchten und eine digitale Tankuhr. In der Ausstattung QX verfügt der Nano sogar über eine Klimaanlage. Unter der winzigen Fronthaube verbergen sich unter anderem der Scheibenwischerantrieb und das Reserverad.

Der Motor sitzt unten im Heck des rund 630 Kilo schweren Autos. Der wassergekühlte Zweizylinder hat 624 Kubikzentimeter Hubraum und eine obenliegende Nockenwelle. Er leistet 35 PS (26 kW) bei 5250 Umdrehungen. Nach dem Dreh am Zündschlüssel erwartet man das Knattern eines Mopeds oder Tuk-Tuks, doch das Motörchen läuft ziemlich dezent und vibrationsarm. Man legt den ersten Gang ein und wird angenehm überrascht: Der kleine Inder sprintet munter drauf los, die ersten beiden Gänge sind sehr kurz übersetzt. Bis 40 Km/h – viel schneller fährt man in Indiens Megacitys ohnehin selten – zeigt sich der Nano sehr munter. Sobald man in den dritten Gang schaltet, wird es allerdings zäh. Im vierten und letzten Gang kommt nicht mehr viel, dafür kann man aber bei 80 bis 90 Km/h mit dezenter Geräuschkulisse dahingleiten. Wirklich laut wird der Motor nur bei Vollgas, auch die Windgeräusche bleiben im Rahmen.

Das Fahrverhalten und das Lenkgefühl kann man ungefähr mit einem Fiat Panda der ersten Serie vergleichen: Weich und unpräzise, aber in gewissen Grenzen auch sehr gutmütig. Auf Lenkeinschläge reagiert der Nano manchmal mit leichter Verzögerung, dafür ist der Geradeauslauf bei höherem Tempo in Ordnung. Der Federungskomfort ist gut, wobei das Fahrwerk mangels Stabilisatoren in Kurven schnell an seine Grenzen gerät. Die Wankneigung des Wägelchens sorgt ebenfalls für Sorgenfalten auf der Stirn. Der Sprung zwischen dem Nano und einem auch in Deutschland verkauften Billigauto wie dem Dacia Logan ist eben nicht nur bei Preis und Abmessungen noch gewaltig.

In Deutschland hat der Nano keine Zulassung. Der Zulieferer Continental kaufte den Nano QX für 2100 Euro in Indien und holte ihn zu Testzwecken nach Regensburg. Thomas Corell ist im Unternehmen für den Bereich „Affordable Cars“ zuständig, also für Autos, die auch für Menschen mit sehr schmalem Geldbeutel erreichbar sind. Im Nano kommen viele Teile deutscher Zulieferer zum Einsatz, darunter eine Treibstoffpumpe von Continental. „Der Nano ist natürlich ein Auto ganz am unteren Ende der Preisskala, in Europa wäre der Wagen so nicht verkäuflich“, sagt Thomas Corell. Seine Firma rechnet in Europa alle Autos mit einem Neupreis unter 9000 Euro den „Affordable Cars“ zu.

In diesem Segment sind vor allem effiziente und kostengünstige Lösungen gefragt. „Man muss in Indien oder China auch lokal produzieren und entwickeln, um den Anforderungen gerecht zu werden“, sagt Thomas Corell. Für die Zulieferer bieten diese aufstrebenden Märkte große Chancen, denn ihr Knowhow ist gefragt. „Die asiatischen Hersteller haben noch Defizite bei der Integration verschiedener Systeme“, sagt Corell. Während bei vielen Herstellern die Anzahl der Steuergeräte immer weiter steigt, kommt es bei den „Affordable Cars“ vielmehr darauf an, den Elektronikanteil auf ein Minimum zu reduzieren.

Auch wenn das Thema Billigautos spätestens seit dem Riesenerfolg von Dacia in Europa angekommen ist und einige Tata-Modelle bereits in Ländern wie Italien verkauft werden, kann man sich ein Fahrzeug wie den Nano auf dem deutschen Markt nur schwer vorstellen. Trotzdem kündigte Carl-Peter Forster, ehemals Chef bei GM in Europa und jetzt bei Tata in Indien, erst vor kurzem in einem Interview an, dass der Nano in vier bis fünf Jahren auch nach Europa komme. Er soll bis dahin aber stark überarbeitet werden. Die Ausschreibungen an die Zulieferer laufen bereits, berichtet Thomas Corell: „Es wurden Komponenten wie Motormanagement, ABS und ESP angefragt.“ Einen Markt für das Kleinstvehikel gäbe es bestimmt – fragt sich nur, wie billig es dann noch wäre: Mit zeitgemäßer Sicherheitsausstattung könnte man einen Preis unterhalb von 2000 Euro sicher nicht einhalten.
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Quelle: press-inform, 2010-06-17

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