Testbericht

automobil-magazin.de, 19. April 2012
Sohnemann produziert beim stürmischen Aussteigen mal wieder eine Beule in der hinteren Tür – Das wird ihm im Seat Alhambra nicht mehr gelingen. Wegen der erstmals im Seat Van installierten, im zumeist engen Parkhaus äußerst praktischen elektrischen Schiebetüren. Davon gibt es zwei und dazu bei Bedarf allerhand Sitzgelegenheiten, denn der neue Alhambra wird wie sein Vetter von Volkswagen, der Sharan, als 5-, 6- oder 7-Sitzer angeboten.

Und sieben Sitze gehen so. Die Sitze drei, vier und fünf sind einzeln verschiebbar, die Sitzkissen in Reihe zwei fallen jedoch recht schmal aus. Die letzte (ebenso flux einklappbare) Sitzbank lässt sich nur noch mit Kindern besetzen, denn die eine halbe Etage höher bauende Hecketage bietet – direkt abhängig von der verrückbaren Mittelbank – nicht allzuviel Platz für die Beine. Und ums Kofferraumvolumen ist es dann auch geschehen.

In jeder anderen Sitzkonfigurationist der Seat Alhambra ein Big Banger in Sachen Raum. Der Laderaum fasst bis zu 2.430 Liter und dann – sehr breit und völlig eben – auch richtige Schränke. Die Laderaumabdeckung kann hinter der zweiten oder dritten Sitzreihe montiert werden. Mit dem optionalen Schienensystem mit Fixierleisten lässt sich der Packvorgang noch kultivieren. Dass der schrankhaft breite Seat (1.904 mm) auch lang ist (4.854 mm), spürt man in der City, wo die eine oder andere freie, aber zu kleine Parklücke – Einparkassistent hin oder her – dann doch ausgelassen werden muss. Wer mit der Großfamilie auf Urlaub geht (ideal: 2+3), vergißt das aber rasch, denn der große Van ist mit seiner Geräumigkeit und dem Openair-Charakter des Panoramadachs über Sitzreihe eins und zwei (Reihe drei geht leer aus) ein angenehmer Reisewagen.

Das liegt auch am Motor. Der wegen seiner Durchzugskraft für den 1,7-Tonner ideale 140 PS-Zweiliter-TDI mit angedocktem Start-Stopp geht recht brav mit dem kostspieligen Tankinhalt um: 5,9 l/100 km schreibt Seat, 7,4 Liter sagt die Realität. Um die Richtgeschwindigkeit reichen sieben Liter Kraftstoff. „Kraft“ heißt Drehmoment, und davon hat der teutonisierte Spanier genug (320 Nm zwischen 1.750 und 2.500 U/min), was sich im Alltag stärker bemerkbar macht als die Datenblatt-Performance (0 auf 100 km/h in 10,9 s, Höchstgeschwindigkeit: 194 Km/h). Auf starken Steigungen muss das DSG auf der Autobahn machmal von D6 auf D5 zurückschalten. Ansonsten landet man flott im drehzahlsenkenden hohen Gang – schon bei Ortsgeschwindigkeit in D5. Die Schaltwippen tun tatsächlich selten Not. Die sechs Schaltstufen wechseln automatisch sanft, und die Nm rutschen lässig herüber. Was ist das für ein Fortschritt gegenüber dem ersten Doppelkupplungs-Direktschaltgetriebe aus Wolfsburg. Auch akustisch. Der TDI agiert gedämpfter. Selbst beim Kaltstart hat sich der Direkteinspritzer in Sachen Geräusch und Vibration im Griff.

Gut im Griff wie das neue Fahrwerk den höheren Vanaufbau. Wie die Breite schon erwarten lässt, liegt der Spanier satt und stoisch auf der Straße, bei leicht straffer Abstimmung. Die Trockenheit verliert sich mit mehr Besatzung und Gepäck. Der Familienvan liegt damit so gut und sicher auf der Straße wie früher selbst Familienkombis nicht. Geht es flotter als passend in die Kurve, geben die Pneus es mit vernehmlichem Walken kund. Querdynamik ist hier allerdings auch eher Nebensache des Beförderungsauftrags. Der kinderfreundliche Fond nicht: Gut kann man als Kind Klapptische an den Vordersitzrückseiten, eine 230 Volt-Eurosteckdose (300 Watt Spitzenleistung, nutzbar nur bei laufendem Motor) und einen integrierten Kindersitz für Körpergewichte von 15 bis 36 kg (eine Aufstecklösung mit seitlicher Kopfstütze) gebrauchen.
Über 600 Kilogramm dürfen zugeladen werden (Leergewicht: 1.728 kg, zulässiges Gesamtgewicht: 2.370 kg), 100 kg aufs Dach und bis zu 2,2 Tonnen an den Haken.

Auch in Sachen Ausstattung denkt der neue Alhambra im Sinne Luxus nicht mehr so kleinkariert wie früher: 3-Zonen-Klima (auch hinten einregelbar), Einparkassistent, Sign- und Lane-Assist (relativ sanfte Lenkkorrekturen), Digitalradio (DAB), Kurvenlicht, elektrische Heckklappe … Durchdachte Lösungen inklusive: Die elektrisch öffnenden Schiebetüren lassen sich auch mit der Fernbedienung öffnen und schließen. Die Klimatisierung im Fond ist von vorne abstellbar. Die nun elektrische Parkbremse zieht automatisch an, wenn das Fahrzeug abgestellt wird. Während des Einparkens mit der Parkdistanzkontrolle wird die Lautstärke des Radios nach dem Einlegen von „R“ reduziert. Und gegen den Kompass im Bordcomputer und die Öltemperaturanzeige sagt doch auch niemand etwas.

Gegen einiges wenige im Alhambra, dessen Instrumentierung, Bedienung und Ablagenreichtum (hervorzuheben: das Fach auf der Armaturentafel, unter dem Sitz und in der Mittelkonsole) zu überzeugen weiß, aber doch: Die notorisch flachen A-Säulen kreuzen manchmal den Fahrerblick. Der Tempomathebel arbeitet etwas im Verborgenen (links unten hinter dem Lenkrad) und so übersichtlich wenig Schalter, wie im Seat früher der Fall, kriegt man auch nicht mehr aufgetischt. Drei Lenkstockhebel, zwei Bedieninseln auf der Lenkradoberseite und die DSG-Schaltwippen offenbaren, dass es am Lenkrad schon lange nicht mehr allein ums Lenken geht. Über den Sinn von elektrischer Heckklappe und Seitentüren kann man auch streiten – spätestens dann, wenn die schweren Portale im nächsten frostigen Winter die Batterie leergesaugt haben. Viel mehr kann Papa nicht kritisieren. Und eine der größten Gefahren fürs Blech, das mit den Schrammen in den Hintertüren nach engen Parklücken, ist mit der Neuauflage des Seat Alhambra auch passé. Aber das haben wir ja schon am Anfang geschrieben.

(Lothar Erfert)
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Testwertung
4.0 von 5

Quelle: automobilmagazin, 2012-04-19

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