Testbericht

9. Juni 2005
Nizza, 9. Juni 2005 – Porsche und Allrad sind zwei vertraute Begriffe, nicht nur wegen des Überraschungserfolges des Geländewagens Cayenne. Seit 1984 ein allradgetriebener Porsche die Rallye Paris-Dakar gewann, haben auch die Vierrad-Sportwagen viele Freunde gefunden. 1987 lieferte der Hersteller die ersten Modelle der zivilen Version 959 aus. Gebaut wurden 283 Stück, verkauft wurden sie für je 398.000 Mark. Ende 1988 machte der erste Carrera 4 die Allrad-Technik in der Elfer-Reihe erschwinglicher: 115.000 Mark kostete der Wagen. Ein Anschaffungsgrund war vor allem sein sicheres Kurvenverhalten, das dem Heckantrieb weit überlegen war. Weitere Varianten, wie eine Cabrio-Version, folgten. Jetzt neu: Carrera 4 und 4S Nun ergänzen die Stuttgarter die neue 997er-Reihe um die Allrad-Coupés Carrera 4 und 4S. Beide werden von den aus den Hecktrieblern bekannten Boxer-Motoren vorangetrieben: Der Carrera 4 mit dem 325 PS starken 3,6-Liter, der Carrera 4S mit einem 3,8 Liter-Motor. Ab dem 22. Oktober 2005 wird es den schwäbischen Kurven-Künstler in Deutschland geben. Wir sind die S-Version bereits jetzt gefahren. Breiteres Kreuz als die normalen Elfer Schauen wir uns beide Allrad-Sportler zunächst genauer an: Deutlich massiver als der Normal-Elfer steht der „4“ mit Rädern der Größe 295/35 ZR 18 und beim „4S“ mit 305/30 ZR 19 auf der Straße. Die Kotflügel sind auf jeder Seite um 22 Millimeter weiter ausgestellt als beim Modell mit Heckantrieb. Mit 18-Zoll-Rädern wächst die Spurweite um 14 Millimeter, mit den 19-Zoll-Felgen gar um 32 Millimeter. Das trägt zu einer größeren Wankabstützung und damit zu einer höheren Querbeschleunigung bei. So sind höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich.

Edler Innenraum Im edlen Interieur unterscheidet sich unser Test-4S nicht von den anderen Versionen. Eine große Portion Wohlfühl-Ambiente mit Leder und Aluapplikationen lädt in den Porsche ein. Die Sitze sind super-bequem und vielseitig einstellbar. Im Blickfeld ist die bekannte Instrumenten-Anordnung mit zusätzlicher Geschwindigkeits-Digitalanzeige im Drehzahlmesser. In der Mittelkonsole gibt es ein DVD-Navigationssystem mit großem Display. Boxer hängt saugend am Gas In der Nähe von Monte Carlo starten wir zu unserem Test. Es ist ein Genuss, wie saugend der 355-PS-Boxer am Gas hängt. Eine Hand umfasst das Lederlenkrad, die andere lässt kurz los, um am überaus knackigen Sechsgang-Getriebe die Übersetzungen zu wechseln. Der Motor im Heck spielt dazu jenen heiseren Porsche-Sound, der vom dezent-unterdrückten Blubbern über ein aggressives Fauchen bis hin zum Brüllen jede Tonlage beherrscht. Im Zickzack auf den Berg Wie mit jedem Porsche ist es auch mit dem 4S ein reines Vergnügen, geradeaus zu fahren und dabei das straffe Sportwagen-Feeling zu genießen. Doch die Allrad-Version kann wesentlich mehr. Das probieren wir auf berühmten Terrain: Die Haarnadelkurven in den Seealpen hinter Nizza haben es in sich. Vor allem die legendäre Rallye-Monte-Carlo-Strecke entlang des Col de Turini ist ein anspruchsvolles Stück Straße. Kilometerlang zieht sich der Asphalt-Weg im Zickzack den Berg hinauf, die 180-Grad-Kurven folgen Schlag auf Schlag.

Satte Straßenlage Dort zeigen sich die Qualitäten des intelligenten Allradantriebes: Mit unwahrscheinlich hoher Präzision lässt sich das Coupé exakt um die Ecke bringen. Unser Testwagen liegt so akkurat auf der Straße wie auf einer Carrera-Bahn für Große. Nur mit sehr viel bösem Willen und Druck im Gasfuß schiebt der 4S leicht über die Vorderräder, bevor das Porsche Stability Management (PSM) sein Werk verrichtet. Kraft wird verteilt Und so funktioniert es: Die Allrad-Technik arbeitet mit einer Visco-Lamellenkupplung. Je nach Fahrsituation werden zwischen fünf und vierzig Prozent der Kraft über eine Kardanwelle auf die Vorderräder geschickt. Das passiert blitzschnell und ohne Rucken: Verlieren die Hinterräder an Traktion, wird in Millisekunden der Vorderradantrieb aktiviert. Das schafft ein nahezu perfektes Kurvenverhalten. Mit Walter Röhrl an der Grenze der Physik Was passiert, wenn man das Stabilitätsprogramm in die Pause schickt und nur der Zwei-Achsen-Antrieb gegen die Fliehkraft kämpft, zeigt uns kurz darauf Ex-Rallyeprofi und Porsche-Werksfahrer Walter Röhrl. Auf einem abgesperrten Kurs demonstriert er eindrucksvoll die super Straßenlage des Carrera 4S. Der Altmeister zirkelt den Sportler bei ausgeschaltetem PSM mit einer derartigen Geschwindigkeit über den ungeraden Wegabschnitt, dass die Bodenhaftung im Grenzbereich scheint. Die Demonstration gelingt: Selbst bei extrem schnellem Kurven-Wedeln bleibt der Carrera 4S souverän in der Spur und bricht erst aus, als Röhrl bewusst übertreibt – allerdings mit einem derartigen Speed, den man auf einer öffentlichen Straße wohl nicht fahren würde.

PSM denkt mit Doch nicht nur der Antrieb ist auf technisch höchstem Niveau. Für den Vierrad-Zuffenhausener wurde außerdem das bereits erwähnte PSM modifiziert und mit zwei neuen Funktionen versehen. Eines dieser Features ist die Vorbefüllung der Bremsanlage: Nimmt der Fahrer sehr schnell den Fuß vom Gas, wird sofort Bremsdruck aufgebaut und das so genannte Lüftungsspiel zwischen Bremsbelägen und Bremsscheibe eliminiert. Wird jetzt gebremst, liegen die Beläge sofort auf der Scheibe. Das kann bei einer Vollbremsung einen Zeitvorteil von 50 bis 80 Millisekunden bringen. Neuer Bremsassistent Die zweite Neuerung des PSM ist ein Bremsassistent, der eine maximale Bremswirkung einleitet, wenn am Bremsdruck des Fahrers zu spüren ist, dass er voll bremsen will, aber zu zögerlich auf das Pedal tritt. Auf Knopfdruck straffer Unser 4S-Testwagen ist ab Werk mit dem aktiven Fahrwerk Porsche Active Suspension Management (PASM) ausgestattet. Das heißt: Der 4S liegt zehn Millimeter tiefer als die Normalversion und kann auf Knopfdruck noch straffer abgestimmt werden. Noch straffer heißt: Während die Grundabstimmung eher komfortabel ist, wird im Sport-Modus der Unterbau wirklich spürbar bretthart und die Straßenlage noch satter.

4,8 Sekunden auf Tempo 100 Zum puren Fahrvergnügen trägt die Motorisierung bei: Der 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxermotor powert nicht nur mit 355 PS bei 6.600 Touren, sondern auch mit einem satten Drehmoment von 400 Newtonmetern bei 4.600 Umdrehungen. Das beflügelt zu imposanten Fahrleistungen: Der Sechsgang-Schalter sprintet in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 und schafft 288 km/h Spitze. Der Verbrauch liegt bei 11,8 Litern. Zum Vergleich die Version ohne Allrad: sie braucht ebenfalls 4,8 Sekunden, fährt 293 km/h Spitze und verbraucht 11,5 Liter. Ab 82.657 Euro Der Carrera 4S kostet 92.865 Euro, der Carrera 4 (3,6 Liter, 325 PS) ist für 82.657 Euro zu haben. Die Versionen ohne Allrad kosten 85.176 Euro (Carrera S) und 75.200 Euro (Carrera).
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Technische Daten
Antrieb:Allrad
Anzahl Gänge:6
Getriebe:Schaltgetriebe
Motor Bauart:Boxermotor
Hubraum:3.824
Anzahl Ventile:4
Anzahl Zylinder:6
Leistung:261 kW (355 PS) bei UPM
Drehmoment:400 Nm bei 4.600 UPM
Preis
Neupreis: 92.865 € (Stand: Juni 2005)
Fazit
Mit den Carrera-Allradmodellen schickt der schwäbische Edelhersteller erneut Sportwagen der Extraklasse ins Rennen. Nicht nur die Technik ist vom Feinsten, auch das sportliche Fahrverhalten ist auf höchstem Porsche-Niveau. Es ist also zu erwarten, dass auch dieser Allrad-Elfer wieder die Gunst der Käufer findet: Im vergangenen Geschäftsjahr hatte über die Hälfte aller verkauften 911 und Turbo-Modelle einen Vierradantrieb. Zwar lässt der hohe Preis auch diesen Carrera in der Traumwagen-Liga mitspielen. Aber wer das Geld investiert, bekommt einen eleganten Sportwagen einer Marke, die nicht zuletzt wegen ihrer hohen Alltagstauglichkeit bereits seit über fünfzig Jahren einen guten Ruf genießt. (hd)

Quelle: auto-news, 2005-06-09

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