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Testbericht
Teneriffa, 9. November 2015
Als wir gerade mittendrin sind in den sanften und doch so schroffen Hügeln dieser bizarr schönen Vulkaninsel, sind die Ängste schon lange verschwunden. Wie weggeblasen, sozusagen. Ich will gar nicht lange drumherum reden, also bitte: Porsche 911 Carrera und Turbo funktioniert. Punkt. Der gemeine Sportwagenfan hatte ja wirklich große Sorgen deswegen. Der heilige Elfer. Jetzt auch mit einem Paar dieser vermaledeiten Lader im Hintern. Aber haben Sie wirklich geglaubt, die in Zuffenhausen kriegen das nicht hin? Eben.
Er dreht bis 7.500
Ehrlich gesagt, will ich mich mit der Technik gar nicht so lange aufhalten, weil es hier sowieso nur darum geht, ob sich der neue Porsche 911 noch so anfühlt, wie sich ein Porsche 911 eben anzufühlen hat. Nur soviel: Die alten Sauger waren ausgereizt. Mehr Leistung? Weniger Verbrauch? Eins davon: Ja. Beides zusammen: Nein. Nun also ein komplett und von Grund auf neu entwickelter 3,0-Liter-Sechszylinder-Biturbo-Boxer. Im Carrera mit 370 PS und 450 Newtonmeter, im Carrera S wegen größerer Lader und ein bisschen mehr Auspuff mit 420 PS und 500 Newtonmeter. Jeweils 20 PS und 50 Newtonmeter mehr als bisher. Bei zwölf Prozent weniger Verbrauch. Wichtig für die neue Motorcharakteristik: Das volle Drehmoment liegt zwischen 1.700 und 5.000 Touren an. Die PS-Kurve sieht aus wie beim alten Sauger, nur gibt es nun halt von ganz unten bis ganz oben ein gutes Stückchen mehr vom Kuchen. Apropos ganz oben: Drehzahlende ist bei 7.500 Touren. Vorher waren es 7.800. Klingt verschmerzbar.
Soundcheck bestanden
Da es auf Teneriffa keine Rennstrecke gibt, hielt es Porsche für eine gute Idee, eine Straße, auf der ehemals Bergrennen stattfanden, für den Testbetrieb sperren zu lassen. Man kann das etwas dekadent finden, aber um das Auto am Limit zu beurteilen, ist es sicher nicht die schlechteste Idee. Für das eigene und ein paar andere Leben wahrscheinlich auch nicht. Man hatte beim ersten Anlassen und dem kurzen Angasen auf der Autobahn ein paar Minuten zuvor bereits gemerkt, dass die Kombination aus 911 und Aufladung vielleicht doch nicht so übel ist. Das lag vornehmlich daran, dass es ganz genau so heiser-kehlig trommelte, gurgelte und boxerte, wie man es sich bei einem Porsche 911 eben vorstellt. Sollten Sie schlaflose Nächte wegen des vermeintlich erbärmlichen Klangbilds des neuen Turbomotors gehabt haben, dann waren Sie umsonst wach. Es pfeifft ein bisschen mehr als vorher, ansonsten elfert es im Ohr wie eh und je. Der Carrera verursacht dabei deutlich mehr Hörgenuss als der 911 Turbo. Besonders mit der neuen Sportabgasanlage geht die Abteilung Akustik in eine sehr richtige Richtung. Und die beiden mittigen Endrohre sehen auch nicht ganz verkehrt aus.
Noch nicht einmal eine Delle
Am Klang wird die 911-Carrera-Revolution also schon mal nicht scheitern. Am Ansprechverhalten definitiv auch nicht. Beim Hinauffliegen des abgesperrten Bergs (so eine Abgesperrtheit ist ganz nebenbei eine ziemlich feine Sache) spricht der Dreiliter-Biturbo wirklich unverschämt gut an. Er ist hellwach, verdammt kurz angebunden und hat tierisch Lust, sich zu beweisen. Wenn ein Hersteller ein neues Turbo-Erzeugnis auf die Menschheit loslässt, spricht er eigentlich immer davon, das besagtes Erzeugnis noch nicht einmal theoretisch weiß, wie ein Turboloch auszusehen hat. In den meisten Fällen ist das natürlich völliger Unsinn, aber hier stimmt es. Es gibt kein Loch. Noch nicht einmal eine Delle. Der neue Elfer stürmt von ganz unten los und knallt dann mit gleichbleibender Wucht (und ziemlich viel Gier) irgendwann in den Begrenzer. In großen Teilen des Drehzahlbandes ist die angesprochene Wucht viel größer als vorher. Die fast schon exstatische Explosion, mit der die alten Sauger das letzte Drittel des Drehzahlmessers erklommen, ist aber dann doch ein bisschen abhanden gekommen. Der neue Elfer fährt - auch wenn das ein bisschen dämlich klingt - mit lustvoller Konstanz. Den Verlust der charmanten Spitzen, die einem zum Beispiel im 911 GTS gerne mal den Atem rauben (so zwischen 7.000 und 8.200 Touren), sollten die meisten Fans aber aushalten können. Das Allerwichtigste ist nämlich geblieben: Der 911 Carrera Turbo fährt wie ein Elfer, fühlt sich an wie ein Elfer und macht Geräusche wie ein Elfer.
Endlich Infotainment
Das Original-Zuffenhausen-Gefühl wird auch von den anderen Facelift-Neuerungen nicht gestört. Nicht wirklich zumindest. Wenn Sie ein Faible für den exaltierten Auftritt haben, werden Sie sich vermutlich über die neue Farbe "Miami Blau" freuen, die ganz hervorragend zu Sakkos mit Schulterpolstern, blonden Strähnchen, der perfekten Bräunung oder Flamingos passt. Vorne sieht der Elfer aus wie immer (gut), hinten hat er neue, dreidimensionale und etwas wuchtigere Rückleuchten bekommen (weniger gut). Und natürlich erstmals auch Lufteinlässe (etwas unästhetisch, aber sinnvoll). Innen gibt es endlich ein neues Infotainmentsystem mit Internetanbindung, Apple CarPlay und allem, was der moderne Mensch sonst noch so braucht. Das 7,7 Zoll große Ding sieht aus wie ein Smartphone-Bildschirm und wird auch genau so bedient. Es ist schnell und sehr intelligent und wirklich eine unglaubliche Verbesserung.
Mehr quer und mehr Grip
Bei der Fahrdynamik war Verbesserung ja nicht wirklich nötig. Ein bisschen was passiert ist freilich trotzdem. Das PASM-Fahrwerk mit seinen adaptiven Dämpfern ist jetzt Serie. Der Elfer liegt zehn Millimeter tiefer als vorher, soll aufgrund einer weiterentwickelten Dämpferkennung die Schere zwischen Alltagskomfort und Volle Pulle aber noch weiter aufmachen können. Auf den teils besorgniserregend schlechten Straßen Teneriffas gelang ihm das vortrefflich. Was ihm auch sehr gut gelang, waren schön weite Heckschwenks. Und diesmal sogar ohne die Furcht, den schönen Biturbo-Motor sogleich mit der nächstbesten Felswand zu vermählen. Der Grund ist ein neuer ESP-Sportmodus, der viel, aber nicht alles zulässt. Sie sind eher ein Freund der Stabilität (und kleiner Wendekreise)? Dann wird die Hinterradlenkung aus Turbo und den GT3s Ihr Ding sein. Sie ist optional für den Carrera S erhältlich und lässt ihn tatsächlich noch ein bisschen mehr kleben als ohnehin schon. Was ich auch noch gerne ausprobiert hätte, ist der neue Response-Knopf, der nun wie ein Raketen-Abschuss-Knopf auf dem (ebenfalls neuen) Manettino-ähnlichen Rundling im Lenkrad sitzt. Allerdings hatte "mein" handgeschalteter Carrera S keinen Response-Knopf (nur mit Doppelkupplungsgetriebe), weshalb ich weiterleben muss, ohne zu wissen, wie sich 20 Sekunden voller Boost in einem Porsche 911 anfühlen.
Als wir gerade mittendrin sind in den sanften und doch so schroffen Hügeln dieser bizarr schönen Vulkaninsel, sind die Ängste schon lange verschwunden. Wie weggeblasen, sozusagen. Ich will gar nicht lange drumherum reden, also bitte: Porsche 911 Carrera und Turbo funktioniert. Punkt. Der gemeine Sportwagenfan hatte ja wirklich große Sorgen deswegen. Der heilige Elfer. Jetzt auch mit einem Paar dieser vermaledeiten Lader im Hintern. Aber haben Sie wirklich geglaubt, die in Zuffenhausen kriegen das nicht hin? Eben.
Er dreht bis 7.500
Ehrlich gesagt, will ich mich mit der Technik gar nicht so lange aufhalten, weil es hier sowieso nur darum geht, ob sich der neue Porsche 911 noch so anfühlt, wie sich ein Porsche 911 eben anzufühlen hat. Nur soviel: Die alten Sauger waren ausgereizt. Mehr Leistung? Weniger Verbrauch? Eins davon: Ja. Beides zusammen: Nein. Nun also ein komplett und von Grund auf neu entwickelter 3,0-Liter-Sechszylinder-Biturbo-Boxer. Im Carrera mit 370 PS und 450 Newtonmeter, im Carrera S wegen größerer Lader und ein bisschen mehr Auspuff mit 420 PS und 500 Newtonmeter. Jeweils 20 PS und 50 Newtonmeter mehr als bisher. Bei zwölf Prozent weniger Verbrauch. Wichtig für die neue Motorcharakteristik: Das volle Drehmoment liegt zwischen 1.700 und 5.000 Touren an. Die PS-Kurve sieht aus wie beim alten Sauger, nur gibt es nun halt von ganz unten bis ganz oben ein gutes Stückchen mehr vom Kuchen. Apropos ganz oben: Drehzahlende ist bei 7.500 Touren. Vorher waren es 7.800. Klingt verschmerzbar.
Soundcheck bestanden
Da es auf Teneriffa keine Rennstrecke gibt, hielt es Porsche für eine gute Idee, eine Straße, auf der ehemals Bergrennen stattfanden, für den Testbetrieb sperren zu lassen. Man kann das etwas dekadent finden, aber um das Auto am Limit zu beurteilen, ist es sicher nicht die schlechteste Idee. Für das eigene und ein paar andere Leben wahrscheinlich auch nicht. Man hatte beim ersten Anlassen und dem kurzen Angasen auf der Autobahn ein paar Minuten zuvor bereits gemerkt, dass die Kombination aus 911 und Aufladung vielleicht doch nicht so übel ist. Das lag vornehmlich daran, dass es ganz genau so heiser-kehlig trommelte, gurgelte und boxerte, wie man es sich bei einem Porsche 911 eben vorstellt. Sollten Sie schlaflose Nächte wegen des vermeintlich erbärmlichen Klangbilds des neuen Turbomotors gehabt haben, dann waren Sie umsonst wach. Es pfeifft ein bisschen mehr als vorher, ansonsten elfert es im Ohr wie eh und je. Der Carrera verursacht dabei deutlich mehr Hörgenuss als der 911 Turbo. Besonders mit der neuen Sportabgasanlage geht die Abteilung Akustik in eine sehr richtige Richtung. Und die beiden mittigen Endrohre sehen auch nicht ganz verkehrt aus.
Noch nicht einmal eine Delle
Am Klang wird die 911-Carrera-Revolution also schon mal nicht scheitern. Am Ansprechverhalten definitiv auch nicht. Beim Hinauffliegen des abgesperrten Bergs (so eine Abgesperrtheit ist ganz nebenbei eine ziemlich feine Sache) spricht der Dreiliter-Biturbo wirklich unverschämt gut an. Er ist hellwach, verdammt kurz angebunden und hat tierisch Lust, sich zu beweisen. Wenn ein Hersteller ein neues Turbo-Erzeugnis auf die Menschheit loslässt, spricht er eigentlich immer davon, das besagtes Erzeugnis noch nicht einmal theoretisch weiß, wie ein Turboloch auszusehen hat. In den meisten Fällen ist das natürlich völliger Unsinn, aber hier stimmt es. Es gibt kein Loch. Noch nicht einmal eine Delle. Der neue Elfer stürmt von ganz unten los und knallt dann mit gleichbleibender Wucht (und ziemlich viel Gier) irgendwann in den Begrenzer. In großen Teilen des Drehzahlbandes ist die angesprochene Wucht viel größer als vorher. Die fast schon exstatische Explosion, mit der die alten Sauger das letzte Drittel des Drehzahlmessers erklommen, ist aber dann doch ein bisschen abhanden gekommen. Der neue Elfer fährt - auch wenn das ein bisschen dämlich klingt - mit lustvoller Konstanz. Den Verlust der charmanten Spitzen, die einem zum Beispiel im 911 GTS gerne mal den Atem rauben (so zwischen 7.000 und 8.200 Touren), sollten die meisten Fans aber aushalten können. Das Allerwichtigste ist nämlich geblieben: Der 911 Carrera Turbo fährt wie ein Elfer, fühlt sich an wie ein Elfer und macht Geräusche wie ein Elfer.
Endlich Infotainment
Das Original-Zuffenhausen-Gefühl wird auch von den anderen Facelift-Neuerungen nicht gestört. Nicht wirklich zumindest. Wenn Sie ein Faible für den exaltierten Auftritt haben, werden Sie sich vermutlich über die neue Farbe "Miami Blau" freuen, die ganz hervorragend zu Sakkos mit Schulterpolstern, blonden Strähnchen, der perfekten Bräunung oder Flamingos passt. Vorne sieht der Elfer aus wie immer (gut), hinten hat er neue, dreidimensionale und etwas wuchtigere Rückleuchten bekommen (weniger gut). Und natürlich erstmals auch Lufteinlässe (etwas unästhetisch, aber sinnvoll). Innen gibt es endlich ein neues Infotainmentsystem mit Internetanbindung, Apple CarPlay und allem, was der moderne Mensch sonst noch so braucht. Das 7,7 Zoll große Ding sieht aus wie ein Smartphone-Bildschirm und wird auch genau so bedient. Es ist schnell und sehr intelligent und wirklich eine unglaubliche Verbesserung.
Mehr quer und mehr Grip
Bei der Fahrdynamik war Verbesserung ja nicht wirklich nötig. Ein bisschen was passiert ist freilich trotzdem. Das PASM-Fahrwerk mit seinen adaptiven Dämpfern ist jetzt Serie. Der Elfer liegt zehn Millimeter tiefer als vorher, soll aufgrund einer weiterentwickelten Dämpferkennung die Schere zwischen Alltagskomfort und Volle Pulle aber noch weiter aufmachen können. Auf den teils besorgniserregend schlechten Straßen Teneriffas gelang ihm das vortrefflich. Was ihm auch sehr gut gelang, waren schön weite Heckschwenks. Und diesmal sogar ohne die Furcht, den schönen Biturbo-Motor sogleich mit der nächstbesten Felswand zu vermählen. Der Grund ist ein neuer ESP-Sportmodus, der viel, aber nicht alles zulässt. Sie sind eher ein Freund der Stabilität (und kleiner Wendekreise)? Dann wird die Hinterradlenkung aus Turbo und den GT3s Ihr Ding sein. Sie ist optional für den Carrera S erhältlich und lässt ihn tatsächlich noch ein bisschen mehr kleben als ohnehin schon. Was ich auch noch gerne ausprobiert hätte, ist der neue Response-Knopf, der nun wie ein Raketen-Abschuss-Knopf auf dem (ebenfalls neuen) Manettino-ähnlichen Rundling im Lenkrad sitzt. Allerdings hatte "mein" handgeschalteter Carrera S keinen Response-Knopf (nur mit Doppelkupplungsgetriebe), weshalb ich weiterleben muss, ohne zu wissen, wie sich 20 Sekunden voller Boost in einem Porsche 911 anfühlen.
Künftig ziemlich gut
Wenn Sie es wissen wollen, müssen Sie inklusive Sport-Chrono-Paket und Mode-Rädchen 2.083 Euro bezahlen. Der Rest des Carrera-Vergnügens startet bei 96.605 Euro oder 110.766 Euro für den Carrera S und damit knapp 6.000 Euro später als bisher. PASM-Fahrwerk, das großartige Navi-Sytem und einige andere Dinge sind nun aber serienmäßig an Bord, weshalb der Facelift-Elfer ausstattungsbereinigt sogar eine Winzigkeit günstiger geworden ist. Eine Winzigkeit besser ist er auch geworden und daran hat der Turbo-Motor durchaus seinen Anteil. Manchmal ist die Zukunft dann doch nicht so düster, wie wir sie immer haben wollen.
Wenn Sie es wissen wollen, müssen Sie inklusive Sport-Chrono-Paket und Mode-Rädchen 2.083 Euro bezahlen. Der Rest des Carrera-Vergnügens startet bei 96.605 Euro oder 110.766 Euro für den Carrera S und damit knapp 6.000 Euro später als bisher. PASM-Fahrwerk, das großartige Navi-Sytem und einige andere Dinge sind nun aber serienmäßig an Bord, weshalb der Facelift-Elfer ausstattungsbereinigt sogar eine Winzigkeit günstiger geworden ist. Eine Winzigkeit besser ist er auch geworden und daran hat der Turbo-Motor durchaus seinen Anteil. Manchmal ist die Zukunft dann doch nicht so düster, wie wir sie immer haben wollen.
Technische Daten
| Antrieb: | Heckantrieb |
|---|---|
| Anzahl Gänge: | 7 |
| Getriebe: | Schaltung |
| Motor Bauart: | Benziner mit Turbolader |
| Hubraum: | 2.981 |
| Anzahl Ventile: | 24 |
| Anzahl Zylinder: | 6 |
| Leistung: | 309 kW (420 PS) bei UPM |
| Drehmoment: | 500 Nm bei 1.700-5.000 UPM |
Preis
Neupreis: 110.766 €Fazit
Jetzt ist er da, der Turbo-Elfer. Und ungefähr 95 Prozent des Aufschreis scheinen plötzlich ziemlich unsinnig. Keine Bange, der neue, revolutionäre Carrera fühlt sich 100 Prozent nach Porsche 911 an. Und er klingt auch so. Im besten Sinne natürlich. Ein kleines bisschen Feuerwerk im obersten Drehzahlbereich geht flöten, dafür gibt es im ganzen Rest spürbar mehr Punch. Mit dem Facelift ist der Elfer mal wieder ein Eck besser geworden. Und ein bisschen ist das auch die Schuld des neuen Biturbo-Motors. Aber anders war das aus Zuffenhausen ja auch nicht zu erwarten. + Turbopunch, Elfer-Sound - etwas Drehfreude geht verlorenTestwertung
Quelle: auto-news, 2015-11-08
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