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Testbericht

22. Februar 2007
München, 22. Februar 2007 – Seit er im Modelljahr 2006 im Rahmen des Facelifts die Brille aufbekommen hat, wirkt der Saab 9-5 frischer. Dennoch hat er immer noch das klassische Aussehen, das seine Fans mögen. Wie wir wissen, werden Brillenträger häufig falsch eingeschätzt: Viel Hirn, dafür wenig Mumm, unterstellt man ihnen. Doch da kann man sich täuschen. So ist das auch bei Saab: Der 9-5 sieht zwar ein wenig bieder aus, kann aber ein wahres Muskelpaket unterm Blech tragen. Wir haben 260 Muckies beim 9-5 mit 2,3-Liter-Turbomotor spielen lassen. Unauffälliges Aussehen Der Saab ist von außen ein eher unauffälliges Mobil in der Form einer klassischen Stufenhecklimousine. Das Grau unseres Testwagens, das fast ausschließlich von der bereits erwähnten Scheinwerfer-Brille akzentuiert wird, verleiht dem Schweden einen gediegenen Auftritt. Dass hinter dem Kühlergrill ein zwangsbeatmeter Vierzylinder mit einer beachtlichen Pferdeschar wummert, ist nicht zu erkennen. Die Frontpartie schaut unschuldig und auch am Heck ist nichts betont auf Sport ausgerichtet: Ein einzelnes, fast bescheiden wirkendes Auspuffrohr entsorgt das Abgas aus 2,3 Litern Hubraum. Top-Motor gibt’s nur mit Top-Ausstattung Unser Testwagen rollt auf schicken 17-Zoll-Felgen im Fünfspeichen-Design. Dieses Schuhwerk, bestückt mit 235er-Reifen, ist serienmäßig bei der Ausstattung Aero dabei. Die Top-Linie ist übrigens die einzige Ausstattung, die in Kombination mit der stärksten Motorisierung angeboten wird. Bügelgriffe öffnen den Weg in den Innenraum. Wir fühlen uns auf den hellen Ledersitzen gut aufgehoben, wenngleich das Gestühl mehr Seitenhalt bieten dürfte. Die Gäste im Fond sind sehr bequem untergebracht: Über mangelnde Kopf- oder Beinfreiheit muss sich hier niemand beklagen. Auch der relativ große Kofferraum mit 500 Litern Fassungsvermögen qualifizieren den großen Schweden als Reiseauto.

Dünnes Lenkrad mit Wülsten Ein wenig gewöhnungsbedürftig ist das teilweise mit Leder bezogene Lenkrad: Es hat einen relativ dünnen Kranz, dafür aber zwei Wülste auf zehn und auf zwei Uhr. Sie ermöglichen, das Volant sicher anzupacken. Das Cockpit ist praktisch und funktional eingerichtet: Die Schalter und Knöpfe sind auf eine vernünftige Anzahl reduziert. So lässt sich die Zweizonen-Klimaautomatik recht simpel bedienen. Lenkrad-Bedientasten ermöglichen zudem eine sicheres Fahren. Ein Detail fällt auf: Eine bewegliche Spot-Lampe neben dem Innenspiegel erinnert an Leselampen im Flugzeug. Anzeige für den Turbo-Druck In der Mitte der Armaturentafel findet sich das Touchscreen-Display vom Navigationssystem. Hinter dem Volant gibt es in einem der drei Rundinstrumente eine Turbodruck-Anzeige mit einem weißen und einem roten Bereich. Obwohl ihr Nutzen für den Fahrer eher gering sein dürfte, suggeriert sie doch jede Menge Dampf und ist eine Reminiszenz an Saabs glorreiche Turbo-Historie. Angenehm bei Nacht ist eine eher ungewöhnliche Zusatzfunktion: Ein Druck auf die Taste „Night Panel“ verdunkelt das Cockpit bis auf den Tachometer und schickt die Zeiger aller Uhren in die Ruheposition. Zündschloss in der Mittelkonsole Und noch etwas Ungewöhnliches fällt uns sofort auf: Die meisten Autos haben ihr Zündschloss rechts vom Lenkrad, bei Porsche und Lada ist es meist links untergebracht – beim Saab 9-5 finden wir das Schlüsselloch in der Mittelkonsole neben dem Handbremsgriff. Das ist nicht üblich und erfordert in den ersten Tagen Saab-fahren etwas Konzentration. Ein kratzempfindliche Gummieinfassung um den Schließzylinder trübt den qualitativen Gesamteindruck etwas, da sie billig wirkt.

Superboost für Leistungspush In diesem Zündschloss drehen wir den Schlüssel um. Weiter vorn erwacht der Reihenmotor mit einem kernig-unterdrückten Geräusch. Der Aero-Saab setzt sich recht forsch in Bewegung, dürfte aber beim Anfahren gern noch mehr Druck aufbauen. Das Eigentliche passiert ab etwa 2.000 Touren, wenn das maximale Drehmoment von 350 Newtonmetern anliegt und auch bis etwa 4.000 Touren konstant bleibt. Das verleiht Zwischenspurts den nötigen Pfeffer. Wer mit Vollgas überholen will, bekommt mit dem so genannten Superboost noch einen Schlag Leistung obendrauf: Ist das Pedal am Anschlag, erhöht sich das Drehmoment auf beachtliche 370 Newtonmeter. Die Sprintwerte liegen schon fast auf Sportwagen-Niveau: In nur 6,9 Sekunden spurtet der Saab auf Tempo 100 und dann weiter bis auf 250 km/h. Die Geräuschentwicklung ist dabei eher unterdrückt – man hört der Maschine ihre Kraft an, aber sie wird nicht aufdringlich laut. Zehn Millimeter tiefer als die anderen Modelle Doch trotz seiner Fahrwerte fährt sich der 9-5 nicht wie ein Sportwagen: Die indirekte Lenkung erfordert auf Straßen mit schnell wechselnden Rechts-Links-Kurvenkombinationen eine ziemliche Kurbelei. Antriebseinflüsse in der Lenkung stören besonders bei feuchter Fahrbahn. Das Fahrwerk entspricht schon eher unseren Vorstellungen vom ambitionierten Fahren: Der Aero liegt um zehn Millimeter tiefer und hat ein höheres Dämpfungsvermögen als der normale 9-5. Mit diesem Fahrwerk ist die Limousine eher straff als komfortabel gefedert. Für die hohe Potenz, die im Motor steckt, würden wir uns dennoch ein wenig mehr Dynamik wünschen. Vor allem bei hohen Autobahngeschwindigkeiten dürfte der Wagen gern satter liegen. Für die manuelle Schaltung könnten wir uns eine Spur mehr „Sport“ und einen sechsten Gang vorstellen. Elf Liter Testverbrauch Saab beziffert den Durchschnittsverbrauch mit 9,3 Litern Super Plus auf 100 Kilometer. Wir haben bei unserem straffen Test im Schnitt elf Liter durch die Düsen gefeuert. Dabei sind wir gleichermaßen durch die Stadt, über Autobahnen und Landstraßen gefahren. Wer die volle Leistung nicht zu oft abruft, kann den Verbrauch möglicherweise unter zehn Liter bringen.

Ab 41.250 Euro Kommen wir zum Preis: Der 9-5 2.3 Turbo Aero kostet 41.250 Euro. Dafür ist der Wagen fast komplett ausgestattet, selbst die Lederausstattung und die Klimaautomatik sind an Bord. Der Saab steht im Kreis seiner Mitbewerber recht allein, da Vierzylinder mit dieser beachtlichen Leistung in der oberen Mittelklasse nicht angeboten werden. Trotzdem lohnt sich ein Vergleich: Ein Mercedes E 280 Classic mit 231 PS starkem V6-Motor kostet 42.066 Euro, ein BMW 530i mit Reihen-Sechszylinder und 258 PS ist ab 44.317 Euro zu haben, beide aber ohne Leder. Fazit: Richtig viele Reserven Obwohl die Fahrleistungen von einem Auto sprechen, das schon nahe an die Qualifikation zum Sportwagen heranreicht, ist der Turbo-Aero kein Sportler in dem Sinne. Dafür sind die nötigen Komponenten wie Fahrwerk und Lenkung zu sehr auf Komfort abgestimmt. Der 9-5 ist vielmehr ein Auto für Leute, die einen bequemen, gut ausgestatteten Reisewagen suchen, der ruhig ein wenig dezent aussehen darf. Der aber in dem Moment, in dem die Kraft gebraucht wird, richtig viele Reserven mobilisieren kann.
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Technische Daten
Antrieb:Frontantrieb
Anzahl Gänge:5
Getriebe:Schaltgetriebe
Motor Bauart:Reihen-Benzinmotor
Hubraum:2.290
Anzahl Ventile:4
Anzahl Zylinder:4
Leistung:191 kW (260 PS) bei UPM
Drehmoment:350 Nm bei 1.900 UPM
Preis
Neupreis: 41.250 € (Stand: Februar 2007)
Fazit
Obwohl die Fahrleistungen von einem Auto sprechen, das schon nahe an die Qualifikation zum Sportwagen heranreicht, ist der Turbo-Aero kein Sportler in dem Sinne. Dafür sind die nötigen Komponenten wie Fahrwerk und Lenkung zu sehr auf Komfort abgestimmt. Der 9-5 ist vielmehr ein Auto für Leute, die einen bequemen, gut ausgestatteten Reisewagen suchen, der ruhig ein wenig dezent aussehen darf. Der aber in dem Moment, in dem die Kraft gebraucht wird, richtig viele Reserven mobilisieren kann.
Testwertung
4.0 von 5

Quelle: auto-news, 2007-02-22

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