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Testbericht

25. März 2009
St. Tropez (Frankreich), 25. März 2009 - 1976 geschaffen, um die bedürftigen Massen mit Leistung und Fahrspaß zu versorgen, geht der Golf GTI von VW jetzt in die sechste Generation. Der kompakte Sportler spaltete und polarisierte. Wer den Wagen nicht kennt, unterstellt ihm reflexartig proletenhaftes Hau-Drauf-Tum. Burn-Outs, Bierbüchsen und Bräute - kann der neue GTI damit was anfangen? Wir haben sein Potenzial getestet. Eher dezent Rein optisch gibt sich der neue GTI schon mal nicht als Brecher. Klar: Eine Frontschürze mit weiter aufgerissenen Lüftungsöffnungen musste her und der Wabengrill wird traditionell oben und unten von jeweils einem roten Streifen eingegrenzt. Hinzu kommen schwarze Seitenschweller und ein Dachspoiler. Wem die Unterschiede nicht gleich ins Auge springen, der kann es mit Lesen versuchen: An Front und Heck prangt still und aussagekräftig der GTI-Schriftzug. Grüße aus Schottland Wer nicht das 1.850 Euro teure Ledergestühl ordert, darf sich auf Schottenkaro-Stoff namens "Jacky" setzen. Ähnliche Bezüge hatte schon das Gestühl des 1976er Ur-GTI. Und die klassisch angehauchten Sitze gefallen durch prima Komfort und ausgesuchten Seitenhalt, ohne belästigend zu klemmen. Das mit roten Fäden vernähte GTI-Lenkrad liegt dick in der Hand und ist unten abgeflacht. Über der abgeplatteten Stelle glänzt auf der Lenkradspeiche das GTI-Logo im Metall-Look. Was den Sportler unter den Golf-Modellen immer beliebt gemacht hat: Auch der Neue zeigt seine Alltagstauglichkeit schon durch die 350 Liter Kofferraum, die bei umgelegter Rückbank auf bis zu 1.305 Liter anschwellen.

925 Euro für ein Hallelujah Dynamic Chassis Control (DCC), so nennt sich das Dämpferregelungssystem, welches für einen Aufpreis von 925 Euro im GTI mit dabei ist. Das aus dem VW Scirocco und dem normalen Golf schon bekannte System wartet auch im GTI mit den Einstellungen "Komfort", "Normal" und "Sport" auf. Egal, welches Programm gewählt ist: Die Dämpfung wird tausendmal pro Sekunde radselektiv nachjustiert, indem die Strömungskanäle der ölhydraulischen Dämpfer elektrisch verengt oder erweitert werden. Der Komfort-Modus behandelt uns respektvoll und zart, verarbeitet tiefe Fahrbahnrisse und Kanten im Asphalt, ohne uns zu durchzurütteln. Trotzdem wanken wir schon hier nicht sonderlich in schnell gefahrenen Kurven. Die Stufe Sport spürt auch der Unsensibelste: Als wären die Federn zusammengeschweißt, wird der GTI zum Brett, geeignet als harter Renner die Straßen zu schruppen. Wer genug davon hat, gönnt sich wieder eine Nase entspannten Komforts oder die goldene normale Mitte und fährt brav auf den Supermarkt-Parkplatz, als käme er gerade vom Flöten-Konzert. Neue Traktions-Dimensionen: XDS Ebenfalls eine Neuheit im GTI: Die elektronische Differenzialsperre XDS. Dabei simuliert das aufs ESP aufgesetzte XDS-System das Vorhandensein eines mechanischen Sperrdifferenzials. Bei unseren Testflügen durch die französischen Seealpen zeigt das XDS seine Stärken: Schnelle Kurven werden mit ungeahnter Traktion absolviert, droht das kurveninnere Vorderrad durchzudrehen, wird es gezielt abgebremst. Untersteuern kommt nicht mehr vor, sind wir hier wirklich mit einem Fronttriebler unterwegs? Diese Frage stellt sich uns auch bei den Antriebseinflüssen auf die Lenkung: Sie sind weg. So ist der GTI beinahe mit der Traktion eines Allraders und der Lenkung eines Hecktrieblers unterwegs. Besonders dort, wo die Kurven dunkel sind von abgeschmolzener Gletscher-Nässe, kommt uns diese immense Portion XDS-Sicherheit zugute - leichte Übermütigkeit wird vom System verdampft, ohne der Dynamik zu schaden. Reichen 210 PS? Der Vorgänger des neuen GTI konnte bereits auf einen 200-PS-Motor zurückgreifen. Allerdings gab es auch die Sonderauflagen "Edition-30" und "Pirelli" mit je 230 PS. Jetzt muss der Fan damit leben, dass der neue mit 210 PS auskommt. Geht das? Dreimal: ja. Das Zweiliter-Vierzylinder-Turbo-Aggregat spult seine maximal 280 Newtonmeter Drehmoment bereits bei 1.700 U/min raus und hält das Drehzahlplateau bis 5.200 U/min. Bis 3.000 U/min bleibt das Triebwerk ungemein ruhig, beinahe über-kultiviert. An der roten Ampel legt sich Start-Stopp-Stille über den gut schallisolierten Wagen - ohne, dass der GTI mit einem Start-Stopp-System ausgerüstet wäre. Wer genug hat vom flüsterleisen Fahren, tritt den Motor über 3.000 U/min, dann rollt der GTI seinen brummend grollenden Klangteppich aus, das Biest will jetzt raus. Ob gute oder böse Seite des Aggregats: Der Motor will drehen, giert nach Arbeit, liegt ständig auf der Lauer. So etwas wie ein Turboloch gibt es nicht.

Darum 210 PS VW will mit dem neuen GTI nicht nur den Wunsch nach einem Spitzen-Golf befriedigen, die ganze Fuhre soll auch noch halbwegs wirtschaftlich unterwegs sein. Gar keine leichte Aufgabe wenn wir bedenken, dass die GTIs über die Jahre immer fetter wurden. 810 Kilogramm bringt der Ur-GTI auf die Waage, bei einem Verbrauch von 8,0 Liter auf 100 Kilometer. Die sechste Generation des kompakten Flitzers legt über eine halbe Tonne mehr auf die Straße - und kommt als Handschalter mit 7,3 Liter Super auf 100 Kilometer aus. Mit Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) geht es nur minimal auf 7,4 Liter hoch - der Bordcomputer zeigt während unseres Tests 8,5 Liter an. Manuelle Schaltung oder DSG: In jedem Fall wird der Spurt von null auf 100 km/h in 6,9 Sekunden abgerissen. In Sachen Endgeschwindigkeit haben wir dann wieder einen vernachlässigbaren Unterschied: Der Handschalter schafft 240 km/h, beim DSG ist bei 238 km/h Schluss. Schalten oder schalten lassen Wer sich beim neuen GTI für das DSG entscheidet, bekommt es mit sechs Gängen. Die Siebengang-Variante ist nicht für das hohe Drehmoment des GTI-Motors ausgelegt. Das Doppelkupplungs-Getriebe schaltet in Wimpernschlag-Geschwindigkeit und ohne Zugkraft-Unterbrechung. Wer will, versucht sich an den gut greifbaren, hinten geriffelten Lenkrad-Schaltwippen. Das DSG erdreht sich ausschließlich Lob, aber mit Handschalter kostet der Wagen naturgemäß weniger. Den 28.525 Euro der DSG-Version stehen 26.650 Euro für den manuellen Schalter gegenüber. Ziehen wir die beim Automaten serienmäßig verbaute und für den Handschalter 105 Euro teure Berganfahrhilfe ab, bleiben fürs DSG immer noch 1.770 Euro Aufpreis. Wer dieses Geld sparen will, wird trotzdem Freude haben: Die manuelle Sechsgang-Schaltung sortiert auf kurzen Wegen äußerst präzise und ohne die Spur eines Haklers die Gänge - und verströmt zudem das Handarbeits-Feeling des 76er-Sportlers, der damals schon mit fünf Gängen unterwegs war. Sowohl Handschalter als auch das DSG sind toll.
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Technische Daten
Antrieb:Frontantrieb
Anzahl Gänge:6
Getriebe:Doppelkupplungs-Getriebe
Motor Bauart:Otto-Turbomotor
Hubraum:1.984
Anzahl Ventile:4
Anzahl Zylinder:4
Leistung:155 kW (210 PS) bei UPM
Drehmoment:280 Nm bei 1.700 - 5.200 UPM
Preis
Neupreis: 28.525 € (Stand: März 2009)
Fazit
Mit den Nachbarn zum Theaterabend oder mit den Jungs zum Kuhfladen-Roulett: Der neue GTI ist zu jedem Anlass der richtige Wagen. Verarbeitung, Auftreten und Fahrverhalten kommen aber eher mit einer Premium-Attitüde daher, was den Wagen ein ganzes Stück Richtung Understatement rückt - intellektuelle Skepsis ist hier nicht mehr angebracht.

Der neue GTI ist ein rundum fantastisch gelungenes Auto, besonders die elektronische Differenzialsperre und die adaptive DCC-Dämpferkontrolle entrücken den Wagen aus dem kompakten Fronttriebler-Alltag.

Für noch sportlicher orientierte Kunden wird es später auch einen R32-Nachfolger geben. Wann und unter welchem Namen (R-GTI und Golf R sind im Gespräch, "R20" ist bereits aus dem Rennen) ist noch nicht bekannt - aber der neue GTI ist eigentlich schon gut genug.
Testwertung
5.0 von 5

Quelle: auto-news, 2009-03-25

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