Testbericht

10. September 2004
Sintra (Portugal), 10. September 2004 – Von den Außenabmessungen klein und damit stadttauglich, aber von den Innenmaßen her groß und damit ein Transporttalent – diese Eigenschaften wünschen sich Käufer von Kleinwagen-Vans. Zu der wachsenden Gruppe gehören Autos wie Fiat Idea, Opel Meriva, Toyota Yaris Verso, der Ende 2005 erscheinende Peugeot 1007 und der Renault Modus. Wir haben erste Fahreindrücke vom Modus für Sie gesammelt. Der Van auf Basis des zukünftigen Clio Der Modus basiert auf derselben Plattform, auf der auch der Micra von Renault-Partner Nissan sowie der künftige Clio aufsetzen. Während der Clio selbst aber erst Ende 2005 neu kommt, der Twingo gar erst Ende 2006, steht der Modus ab 24. September 2004 bei den Händlern. Man kann den Modus als Clio-Van bezeichnen: Er ist nur zwei Zentimeter länger als der heutige Clio, aber 17 Zentimeter höher. Die für einen Kleinwagen ungewöhnliche Höhe macht sich im Inneren bemerkbar. Sitzt man im Clio hinten als Erwachsener eher beengt, so findet man im Modus wesentlich angenehmere Verhältnisse vor. Denn das Fahrzeugdach fällt nach hinten kaum ab. Trick für mehr Kopffreiheit Die Kniefreiheit im Fond sieht zunächst nicht üppig aus. Die Rückbank lässt sich längs verschieben. Doch auch mit nach hinten gerückter Bank bleibt nicht viel Raum: Einem 1,75 Meter großen Passagier bleibt zunächst nur ein halber Zentimeter Platz vor den Knien, wenn der Sitz davor für dieselbe Körpergröße eingestellt ist. Um die Kniefreiheit zu erhöhen, hat sich Renault etwas Besonderes einfallen lassen.

Die schmaler werdende Rückbank Da die Dreier-Rückbank beim Verschieben nicht an den Radkästen vorbei passt, musste sie schmaler werden. Dazu lässt sich die mittlere Sitzfläche nach oben klappen. Dann kann man die äußeren Sitzflächen nach innen schieben – und so passt die schmaler gewordene Bank an den Radkästen vorbei. Insgesamt lässt sich die Fondbank um 17 Zentimeter verschieben.

Üppiger Sitzkomfort hinten In der viersitzigen Konfiguration mit nach hinten geschobener Bank bleiben unserem Testpassagier dann wahrhaft fürstliche 13 Zentimeter Kniefreiheit. Nicht nur für diese Klasse ein guter Wert. Über dem Kopf bleiben rund fünf Zentimeter, was ebenfalls deutlich mehr ist als in einem typischen Kleinwagen. Ansonsten ist auf der Rückbank für Sicherheit gesorgt: Serienmäßig gibt es drei Dreipunktgurte und drei Kopfstützen. Die Kopfstützen drücken allerdings etwas gegen die Schultern. Sie lassen sich auch nicht weit genug herausziehen. Auf den vorderen Sitzen reicht die Länge der Kopfstützen dagegen aus. Auch der Seitenhalt der Vordersitze ist für einen Kleinwagen ordentlich. Instrumente mittig Die LED-Instrumente liegen beim Modus in der Mitte des Armaturenbretts; der Tachometer ist digital, der Drehzahlmesser analog. Es finden sich genug Ablagen für Kleinigkeiten – nur den großen Straßenatlas muss man auf die Rückbank legen. Auch sonst findet der Fahrer gute Bedingungen vor: Die elektrische Servolenkung fühlt sich anfangs etwas seltsam an – aber schon nach Kurzem hat man sich daran gewöhnt. Und der Schalthebel des Fünfgang-Getriebes wackelt nicht, rastet gut ein. Lediglich der Kupplungsweg ist auffallend lang.

Bis zu 1.283 Liter Kofferraum Der Kofferraum ist ebenso variabel wie das Passagierabteil. Er bietet 194 bis 1.283 Liter Volumen. Das ist etwas weniger als die Konkurrenz aufweisen kann: Idea und Meriva haben rund 120 Liter mehr in der Maximalbeladung. Wem die Maße des Laderaums mehr sagen: Wir haben 100 Zentimeter Breite und 45 bis 105 Zentimeter Tiefe gemessen. Die größte Laderaumkapazität erhält man, wenn die Sitze nach vorne gewickelt werden. Dazu werden die Kopfstützen eingeschoben, dann die Lehnen auf die Sitzfläche geklappt und schließlich die gesamte Sitzbank nach vorne in die Senkrechte gekippt.

Wickeln nur bei gutem Willen Das Wickeln klappt allerdings nur, wenn die Passagiere in der ersten Reihe ihre Sitze nach vorne schieben. Der Platz im Kofferraum reicht auch dann nicht, um ein Fahrrad hineinzulegen – selbst wenn man das Vorderrad abmontiert: Die etwa 25 Zentimeter, die die gewickelten Sitze wegnehmen, machen es unmöglich. Als Alternative gibt es einen Heck-Fahrradträger für 300 Euro Aufpreis, auf dem zwei Drahtesel Platz haben. Be- und Entladen leicht gemacht Der Laderaum ist eben und rechteckig; nur die Verankerungen für die Sitze stören bei der Nutzung etwas. Die Zugänglichkeit des Laderaums ist gut. So öffnet sich die Klappe reicht weit nach oben, und die Laderaumkante liegt mit 61 Zentimetern über dem Boden niedrig. Auch die Schwelle, über die man Ladegut zum Herausnehmen anheben muss, fordert mit ihren elf Zentimetern Höhe wenig Muskelarbeit. Für enge Stadtparkplätze kann man zudem – als separate Lademöglichkeit – die so genannte City-Klappe ordern. Die öffnet sich nach oben und lässt sich auch in engen Parklücken noch bedienen.

Auffallend gutes Fahrwerk Das Fahrwerk ist für ein derart hohes Auto und für eine französische Marke auffallend straff. In Kurven legt sich die Karosserie nur wenig nach außen. Renault behauptet, sogar weniger als die Clio-Limousine. Bei aller Straffheit fällt aber auch kein Poltern auf. Uns hat das Fahrwerk also überzeugt. Drei Benziner und zwei Diesel Fünf Motoren werden für den Modus angeboten: drei Benziner mit 75, 88 und 112 PS sowie zwei Diesel mit 68 und 86 PS. Im Frühjahr 2005 kommt noch ein dritter Diesel mit 109 PS hinzu. Alle Triebwerke erfüllen die Euro-4-Abgasnorm. Wir haben den 75-PS-Einstiegsmotor und den 86-PS-Diesel gefahren. 1,2-Liter-Einstiegsmotor Das Einstiegsaggregat schöpft 75 PS aus 1,2 Litern Hubraum. Damit schafft das Auto den Spurt auf 100 km/h in 13,5 Sekunden. Den Verbrauch gibt Renault mit 6,0 Litern Super auf 100 Kilometer an. Angesichts der Leistung darf man von der Einstiegsversion keine Sportlichkeit erwarten. Doch ist der Modus bereits damit ausreichend motorisiert. Wie bei vielen kleinen Motoren moderner Bauart lässt sich schon bei niedrigen Drehzahlen beschleunigen. Ein Nachteil ist, dass die Geräuschdämmung zu wünschen übrig lässt. 86-PS-Diesel Der stärkere der beiden Diesel mit 1,5 Litern Hubraum ist im Modus ebenfalls etwas laut. Aber mit seinem maximalen Drehmoment von 200 Newtonmetern bei 1.900 U/min gibt der Motor dem Modus viel Schwung auf den Weg – und das schon bei niedrigen Drehzahlen. Mit einer Standard-Sprintzeit von 13,0 Sekunden ist der Diesel eine halbe Sekunde schneller als der kleinste Benziner. Der Spritverbrauch wird mit 4,5 Litern angegeben.

Ab 12.200 Euro Die Basisversion 1.2 16V Authentique kostet 12.200 Euro. Damit ist der Einstieg hier deutlich günstiger als bei den Konkurrenten Opel Meriva, Fiat Idea oder Peugeot 1007, die allesamt erst für über 13.000 Euro zu haben sind. Damit hat der Renault den günstigsten Einstiegspreis, auch wenn sich die Angebote in Motorleistung und Ausstattung unterscheiden.

Umfassende Ausstattung Die Ausstattung des Basis-Modus ist dabei bereits recht umfassend. So gehören ABS und nicht weniger als sechs Airbags zur Sicherheitsausstattung. Außerdem finden sich elektrische Fensterheber vorne, eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung, die verschieb- und wickelbare Rückbank. Einziges Manko ist das fehlende ESP, das 500 Euro Aufpreis kostet. (sl)
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Technische Daten
Antrieb:Vorderrad
Anzahl Gänge:5
Getriebe:Schaltgetriebe
Motor Bauart:Otto-Reihenmotor
Hubraum:1.149
Anzahl Ventile:4
Anzahl Zylinder:4
Leistung:55 kW (75 PS) bei UPM
Drehmoment:105 Nm bei 4.250 UPM
Preis
Neupreis: 12.200 € (Stand: September 2004)
Fazit
Der Modus bietet viel Innenraum bei knappen Außenabmessungen. Die hohe Sitzposition ist angenehm, und im Fond ist der Sitzkomfort erheblich besser als bei den meisten normalen Kleinwagen –vorausgesetzt, man hat die Bank nach hinten geschoben und begnügt sich mit zwei Fondplätzen. Weniger überzeugt das Wickelsystem. Das straffe Fahrwerk und die beiden getesteten Motoren zeigen sich von der besten Seite. Auch der günstige Einstiegspreis ist lobenswert. Der Kunde sollte sich allerdings aus Sicherheitsgründen die 500 Euro Aufpreis für das ESP überlegen. Insgesamt ist der Modus ein überzeugendes Angebot. (sl)

Quelle: auto-news, 2004-09-10

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