Tradition: 60 Jahre Renault Dauphine - Prinzessin der Herzen

Mit dem Heckmotor-Mini Renault 4 CV hatte Frankreich in den frühen Nachkriegsjahren erstmals mehr als eine Million Autofahrer mobilisiert. Ein schweres Erbe für die nachfolgende Limousine, die vor 60 Jahren als formvollendete Renault Dauphine vorgestellt wurde. Sollte doch „La Dauphine“, also die Thronfolgerin, nicht nur die Gallier begeistern, sondern den ganzen Globus erobern und so Devisen für Frankreich erwirtschaften.
 
Eine Mission, die der Heckmotor-Viertürer zeitweise sogar erfolgreicher durchführte als sein ewiger Gegner aus Wolfsburg. Immerhin brachte die staatliche Régie Renault Ende der 1950er Jahre in Amerika mehr Autos unter das Volk als Volkswagen. Auch auf dem Heimatmarkt des Käfers konnte die verführerische französische Prinzessin sich mit einem Preis von 4.750 Mark in die Herzen der Deutschen schmeicheln. Dazu trug der französische Fahrkomfort ebenso bei wie der bequeme Einstieg durch vier Türen und die Vorteile des wassergekühlten, kultivierten 0,85-Liter-Vierzylinders gegenüber dem vergleichsweise lärmigen, luftgekühlten VW-Boxer. Andererseits war der Käfer konstruktiv langlebiger und zuverlässiger. Dies sollte sich ausgerechnet auf dem amerikanischen Markt zeigen, wo die weniger robuste Dauphine Anfang der 1960er Jahre von ihrem Höhenflug jäh abstürzte und ein Desaster hinterließ. Trümmer, die Renault im Bewusstsein der Kunden vergessen machte durch Motorsporterfolge und noble Ondine-Typen. Als die Dauphine im Heimatland ihren Abschied gab, war sie mit über 2,1 Millionen Einheiten das bis dahin meistgebaute französische Auto aller Zeiten.
 
Mit fast schon coupéhafter Erscheinung war die nur 3,95 Meter lange Renault Dauphine bei ihrem Debüt im Jahr 1956 eine elegante und fortschrittliche Alternative zu Konkurrenten, die teils sogar noch auf Vorkriegskonstruktionen zurückgingen wie VW Käfer, DKW und Morris Minor. Vor allem verfügte die Dauphine serienmäßig über vier Türen, anders als Saab 93, Ford Taunus 12 M, Goliath GP 900 oder Austin A30. Hinzu kam: Die moderne Pontonform der Dauphine war prestigeträchtig und verkörperte die damals weltweit gefragte optische französische Leichtigkeit. Schließlich sollte der kleine Vierzylinder auf allen Kontinenten gebaut werden. Fast federleicht waren auch die 600 Kilogramm, die der Fünfsitzer auf die Waage brachte. So genügten der Limousine bescheidene 19 kW/26,5 PS für eine autobahntaugliche Vmax von 115 km/h. Flotter war ab 1957 die Renault Dauphine Gordini, der von dem PS-Magier Amédée Gordini 24 kW/33 PS entlockt wurden. Genug Leistung, um mit 126 km/h Spitzengeschwindigkeit sogar repräsentative Mercedes 180 zu scheuchen. Vor allem aber garantierte Gordini spektakuläre Erfolge im Motorsport.
 
Entsprechend beeindruckend war die gewaltige Trophäensammlung, die der Renault bei der Mille Miglia, der Tour de France oder der Rallye Monte Carlo zusammentrug. Kaum ein Rennen von Rang, bei dem die Dauphine nicht Lorbeer sammelte. Auch der Geschwindigkeitsweltrekord eines anderen kompakten Renault-Prototypen beflügelte die Karriere der Dauphine, die in Deutschland fortan beworben wurde mit dem Slogan: „Schneller zu fernen Zielen!“. Dabei war es doch die turbinengetriebene Renault Etoile Filante, die im Herbst 1956 auf einem amerikanischen Salzsee mit 308 km/h verdeutlichte, zu welchen Leistungen Renault in der Lage war. Im Land der Straßenkreuzer gewann die winzige Dauphine in der Folge verblüffend viele Fans, die sogar Lieferzeiten akzeptierten und die das von der renommierten Künstlerin Paule Marrot in modisch bunte Farbtöne gesetzte Designjuwel vorübergehend inniger liebten als den Wolfsburger Love Bug.
 
Auf dem Höhepunkt des Hypes verteilten 900 amerikanische Renault-Händler jährlich mehr als 100.000 Dauphine, die via Le Havre mit alten Liberty-Schiffen in die Neue Welt transportiert worden waren. Dieser Transportweg gefiel den Amerikanern, hatten doch genau diese Schiffen der Liberty-Klasse im Zweiten Weltkrieg Truppen und Material geschickt, um Europa und Frankreich zu befreien. Alles lief bestens für Renault Ende der 1950er Jahre und mit dem Werbeslogan „Le Monde dit oui à Renault“ („Die Welt sagt ja zu Renault“) feierten sich die Franzosen nicht zu Unrecht selbst. In Europa beteiligte sich die Dauphine an der spanischen Volksmotorisierung durch eine Produktion bei Fasa. Außerdem entstanden Rechtslenker in Irland und Großbritannien, wo sogar Königin Elisabeth ein Exemplar der französischen Thronfolgerin übernahm. Alfa Romeo baute derweil die schöne Gallierin bei Mailand als Dauphine-Alfa Romeo und lieferte zum Ausgleich Alfa-Modelle an den französischen Renault-Vertrieb. Auch in Südamerika, Afrika und Australien bereicherte die Dauphine das Straßenbild und in Japan entstand sie bei Hino. Allein der Start in Indien wollte nicht gelingen.
 
Trotzdem ähnelte die Erfolgskurve der Dauphine kurzzeitig der des ebenso weltgewandten VW Käfer. Mit der fast unkaputtbaren Mechanik des Wolfsburger Krabbeltieres konnte sich der kompakte Renault allerdings nicht ganz messen, wie sich auf den endlos langen amerikanischen Highways zeigte. Letztlich waren es keine wirklich schlimmen Pannen, aber die US-Autolobby nutzte ihre Chance zu propagandistischen Gegenschlägen, die den Ruf der kleinen Renault in den USA ruinierten. Zumal Detroit ab 1960 eigene Compacts lancierte. Die Folge waren zehntausende unverkaufte Renault Dauphine, die ungeschützt auf Halde standen und teils in Häfen zu rostigen Ruinen mutierten. Im Stammwerk Flins mussten daraufhin über 1.200 Arbeiter entlassen werden. Eine Kette katastrophaler Nachrichten, aus denen sich Renault jedoch glücklich befreien konnte. Möglich machten das der neue Renault 4 – und frische Erfolge der Dauphine außerhalb der USA.
 
So glänzten die neuen Luxusversionen Ondine („Nixe“) und Ondine Gordini mit Ausstattungsdetails vom Juwelier Jacques Arpels und die sportive Dauphine R 1093 mit einer Leistungssteigerung auf 36 kW/49 DIN-PS. Optisches Erkennungszeichen der 140 bis 150 km/h schnellen R 1093 – der geheimnisvolle Zahlencode bezog sich auf die  Entwicklungsnummer 1093 - waren zwei blaue, seitliche Zierstreifen. Dadurch wussten etwa die überraschten Piloten großer Citroen ID 19 und Peugeot 403, welcher flinke Flitzer sie gerade überholt hatte. Für entsprechende Verzögerung der rasantesten Dauphine sorgten ab 1963 vier serienmäßige Scheibenbremsen, die auch bei den schwächeren Typen Standard wurden.
 
Die 1,5 Millionen-Marke in der Produktionsstatistik passierte die Dauphine 1961, davon waren rund 60 Prozent in den Export gegangen. Entsprechend zufrieden zeigte sich Frankreichs Führung über die Erfolge der staatseigenen Régie Renault. Zumal auch noch 100.000 Einheiten aus internationalen Montagewerken hinzukamen. Ein Ende fand die französische Fertigung der Dauphine erst im Dezember 1967 und in anderen Ländern lief die Montage sogar noch bis 1971. Fast hätte es die ewig jugendliche wirkende Thronfolgerin so geschafft, ihren Nachfolger zu überleben, den bereits 1962 lancierten Renault 8.
 

Chronik Renault Dauphine:
1951: Renault-Präsident Pierre Lefaucheux startet das Entwicklungsprogramm für ein neues Modell, das die Nachfolge des Heckmotorkleinwagens Renault 4 CV übernehmen soll. Dieser sogenannte Typ 109 soll auf der Technik des Renault 4 CV aufbauen, aber etwas größer ausfallen. Für den Typ 109, die designierte Dauphine, wird das 1951 eröffnete Werk Flins um mehrere Produktionshallen erweitert
1952: Erste Prototypen-Testfahrten des Typs 109, der späteren Dauphine
1953: Der Name Dauphine wird festgelegt. Diese Modellbezeichnung setzt sich durch gegen die Vorschläge Corvette, Caravelle und Goélette (Schwalbe). Pietro Frua bei der Carrozzeria Ghia wird mit der Finalisierung des Dauphine-Designs beauftragt, er entwickelt Details wie die Kühllufteinlässe vor den hinteren Radkästen. Die Künstlerin Paule Marrot kreiert eine spezielle, auffallend bunte Farbpalette und Polster für die Dauphine
1955: Renault-Chef Pierre Lefaucheux, der Dauphine-Initiator, stirbt an den Folgen eines Autounfalls. Sein Nachfolger Pierre Dreyfus entscheidet, dass die Dauphine weltweit vermarktet werden soll
1956: Am 6. März feiert die Renault Dauphine ihre Weltpremiere im Pariser Palais de Chaillot gegenüber dem Eiffelturm. Im britischen Werk Acton läuft die erste Dauphine vom Band, die Renault an Königin Elisabeth übergeben wird. Am 15. September erzielt die Etoile Filante mit Turbinenantrieb für Renault einen Geschwindigkeitsweltrekord auf einem amerikanischen Salzsee, Auftakt der amerikanischen Markteinführungskampagne für die Dauphine. Optional gibt es ab Ende des Jahres eine elektromagnetische Ferlec-Kupplung
1957: Gordini schärft die Dauphine auf 24 kW/33 PS, dieser Typ wird ab dem Pariser Salon ins reguläre Renault-Programm integriert (Auslieferung erst 1958). Ab Mai ersetzen stabile Stahlfelgen die bisher verwendeten Sternfelgen. Die ersten 28.000 Dauphine werden in die USA exportiert und dies ab Le Havre mit „Liberty“-Schiffen, die zuvor im Zweiten Weltkrieg als amerikanische Versorgungsschiffe eingesetzt wurden. Einen Vierfacherfolg in seiner Klasse erringt der kleine Renault bei der Mille Miglia. Die Dauphine wird meistproduzierter Renault. Nur noch 71.068 Renault 4 CV werden gebaut gegenüber 187.926 Dauphine
1958: In diesem Jahr können 57.000 Dauphine in den USA abgesetzt werden. Sieg bei der Tour de Corse und Gesamtsieg bei der Rallye Monte Carlo als bis dahin hubraumkleinstes Fahrzeug
1959: Vertriebskooperation mit Peugeot, während Peugeot-Händler die Dauphine vermarkten, bietet Renault den Peugeot 403 an. Gordini präsentiert eine auf 40 PS leistungsgesteigerte Dauphine. Die sogenannte Aerostable-Federung mit Pneumatikelementen erhöht den Fahrkomfort der Dauphine durch Gummifedern vorn und luftgefüllte Gummikissen hinten. Über 900 amerikanische Renault-Händler verkaufen 102.000 Dauphine. Alfa Romeo integriert das Erfolgsmodell in das eigene Portfolio als Dauphine-Alfa Romeo. Die Lizenz-Produktion erfolgt im Werk Pomigliano bei Mailand. Im Austausch vertreibt Renault Alfa-Modelle in Frankreich. Klassensieg bei der Tour de France Automobile und bei der Rallye Lüttich-Rom-Lüttich
1960: Im Februar wird die Dauphine Produktionsmillionär. Bei den Olympischen Winterspielen in Squaw Valley (USA) wird die Dauphine offizielles Fahrzeug. Lizenzproduktionen der Dauphine in Spanien bei Fasa/Valladolid, in Irland, in Südafrika und Australien, in Mexiko (bei Dina), Brasilien (bei Willy's Overland) und in Argentinien (bei IKA Industrias Kaiser Argentina), Algerien, Tschad, Dahomey, Kamerun und Zentralafrikanische Republik. In Asien wird die Dauphine bei Hino (Japan) und auf den Philippinen gebaut, es gelingt jedoch nicht, ein Werk in Indien einzurichten. Werbekampagne „Le Monde dit oui à Renault“ („Die Welt sagt ja zu Renault“)   
1961: Die Luxusversionen Ondine („Nixe“) und Ondine Gordini werden lanciert mit Instrumententräger vom Juwelier Jacques Arpels. Der Renault 4 wird neues Renault-Einstiegsmodell. Nach ersten Rückgängen im Vorjahr ist der amerikanische Markt für französische Hersteller zusammengebrochen. Zehntausende Renault Dauphine stehen auf Halde, über 1.200 Arbeiter im Werk Flins werden entlassen. In Europa läuft die 1,5-millionste Dauphine vom Band (davon gingen 850.000 Einheiten in den Export) und Renault feiert das 100.000 Fahrzeug aus einem internationalen Montagewerk
1962: Einführung des viertürigen Heckmotormodells Renault 8 als Nachfolger der  Dauphine. Neues Dauphine-Topmodell zum Modelljahr 1962 (Vorstellung Ende 1961) als Dauphine R 1093 (so bereits der werksinterne Code) mit Leistungssteigerung auf 49 DIN- bzw. 55-SAE-PS und serienmäßigem Viergangetriebe. Optisches Erkennungszeichen sind zwei blaue Zierstreifen. Sieg bei der Tour de Corse
1963: Neue Luxusversion Dauphine Export mit Vierganggetriebe. Neue Hinterachskonstruktion wie im Renault 8, Scheibenbremsen serienmäßig
1964: Dauphine Automatic mit Getriebeautomatik, die über Drucktasten bedient wird.
1965: In Frankreich wird nur noch die Dauphine Gordini gebaut
1966: Alfa Romeo nimmt die Dauphine aus dem Programm. Die amerikanische Henney Motor Company kauft seit 1960 insgesamt 100 Dauphine, die mit Elektroantrieb ausgestattet werden und als Henney Kilowatt vertrieben werden
1967: Im Dezember endet die Dauphine-Produktion in Frankreich nach 2.150.738 Einheiten
1971: Auch die letzten Lizenzfertigungen der Dauphine werden eingestellt
 
Wichtige Motorisierungen:
Renault Dauphine mit 0,85-Liter-Vierzylinder-Motor (19 kW/26,5 PS bzw. 22 kW/30 SAE-PS), Vmax 115 km/h (1956-1966);
Renault Dauphine Gordini mit 0,85-Liter-Vierzylinder-Motor (24 kW/33 PS bzw. 26 kW/36 PS bzw. 19 kW/40 PS), Vmax 125-126 km/h (1958-1967);
Renault Ondine mit 0,85-Liter-Vierzylinder-Motor (24 kW/33 PS), Vmax 125 km/h (1961-1963);
Renault Dauphine 1093 mit 0,85-Liter-Vierzylinder-Motor (36 kW/49 DIN-PS bzw. 40 kW/55-SAE-PS), Vmax 140-150 km/h (1961-1964).
 
Produktionszahlen:
Dauphine insgesamt 2,1 Millionen Einheiten,
davon 78.136 Einheiten im Jahr 1956,
187.926 Einheiten im Jahr 1957,
286.705 Einheiten im Jahr 1958,
399.821 Einheiten im Jahr 1959 (zzgl. 3.777 Floride),
402.940 Einheiten im Jahr 1960 (zzgl. 36.156 Floride),
307.801 Einheiten im Jahr 1961 (zzgl. 12.856 Floride),
199.560 Einheiten im Jahr 1962 (zzgl. 19.588 Floride),
114.003 Einheiten im Jahr 1963 (zzgl. 14.763 Floride),
69.289 Einheiten im Jahr 1964 (zzgl. 13.265 Floride/Caravelle),
51.447 Einheiten im Jahr 1965 (zzgl. 7.325 Caravelle),
22.983 Einheiten im Jahr 1966 (zzgl. 4.880 Caravelle),
13.062 Einheiten im Jahr 1967 (zzgl. 2.991 Caravelle),
6.700 Einheiten im Jahr 1968 (Dauphine außerhalb Frankreichs, zzgl.1.438 Caravelle),
6.741 Einheiten im Jahr 1969 (Dauphine außerhalb Frankreichs),
2.859 Einheiten im Jahr 1970 (Dauphine außerhalb Frankreichs),
636 Einheiten im Jahr 1971 (Dauphine außerhalb Frankreichs).
 
 

Sie war so schön, dass ihr die ganze Welt zu Füßen – pardon - zu Rädern lag. Die ebenso bezaubernde wie bezahlbare Dauphine eroberte nicht nur die Herzen der Franzosen, sondern auch Amerika und als Alfa Romeo sogar Italien. Selbst Hino in Japan baute den gallischen Heckmotor-Volkswagen. Dieser Renault war für Triumphe, aber auch Tragik gut.