Praxistest: Nissan Leaf - Das Ja-Aber-Auto

Mit dem rein elektrischen Nissan Leaf unterwegs zu sein, das hat was von einem guten Horrorfilm: Stetig steigt die Spannung, ob\\\'s zu einem guten Ende reicht. Oder doch nicht.

Elektroautos sind geil. Ein Druck auf den Startknopf - und ein kleines elektronisches Orchester samt Lightshow in den Armaturen muss signalisieren, dass alles auch läuft. Vom Auto selbst zu merken ist nämlich erst mal nichts: Kein hochjaulender Motor, kein Rütteln und kein Schütteln. Erholsame Stille rings umher. Die Stille setzt sich auch beim Fahren fort. Der Motor sirrt kaum hörbar. Für die Geräuschkulisse sorgen der Fahrtwind und die abrollenden Reifen. Und dann erst der Antritt: Ein Kick aufs Gaspedal - und sofort zerrt das maximale Drehmoment den Wagen vorwärts. Die angetriebenen Vorderräder haben leichte Mühe, bei soviel Kraft schon aus dem Stand heraus die Spur zu halten. Das kennt man sonst bloß von PS-starken Fronttrieblern nach den ersten 1.500 Umdrehungen. Der Vorwärtsdrang zudem ist unterbrechungsfrei: Kein Hochschalten der Automatik - von 0 auf 150 geht\\\'s in einem Rutsch.

Bequem ist das Ganze selbst dann, wenn der Wagen an der Steckdose parkt - vor allem im Winter. Den Timer übers Smartphone einstellen - und schon beginnt die Heizung eine halbe Stunde vor der Abfahrt die Scheiben zu enteisen und wohlige Wärme zu verbreiten. Nissans Leaf ist einfach zu handhaben und - als Auto selbst - gut alltagstauglich. Zwei Passagiere finden vorne problemlos Platz. Die Sitze sind bequem und bieten ausreichend Seitenhalt. Die Materialien ringsum machen einen durchaus wertigen Eindruck und wirken ordentlich verarbeitet. Die Sitze sind auch für größere Passagiere gut verstellbar, das griffige Lenkrad lässt sich in Tiefe und Neigung bestens anpassen. Der Ablageplatz ist nicht gerade üppig, aber ausreichend. Praktisch die Vielzahl der kleinen Ablagen, in denen sich Handy, Schlüssel und allerhand anderer Kleinkram übersichtlich verstauen lassen.

Ausreichend Platz auch in der zweiten Reihe - bei der C-Klasse von Mercedes-Benz etwa geht es da deutlich enger zu. Mit 4.445 mm Länge bringt es der Leaf immerhin auf knapp 20 Zentimeter mehr als der VW Golf. Eher weniger erquicklich der Kofferraum: Den zerklüftet nicht nur das als Extra orderbare Soundsystem von Bose. Auch die beiden massiven Kabel für Normal- und Schnellladesäulen nehmen Platz weg. Ohne all das liegt der Stauraum mit 370 Litern leicht über Golf-Niveau. Bei umgeklappten Rücksitzen allerdings kommen nur 720 Liter zusammen - da hat selbst der VW Up! schon deutlich mehr. Über Design kann man bei Nissan wie immer streiten. Das gilt nicht nur für das etwas eigenwillige Äußere mit den wulstigen Scheinwerfern vorne und dem seltsam gebogenen Heck. Das gilt auch für das Innere. So teilt Nissan etwa das zentrale Anzeigeinstrument vor dem Fahrer in zwei eigenwillige Displays: Ein großes direkt über der Lenksäule, das vor allem Informationen über das elektrische System liefert und ein zweites schmales Band darüber mit digitaler Geschwindigkeitsanzeige und einem kleinen Baumsymbol als Indikator für ökologisch wertvolles Fahren. Dazu kommt wie üblich ein Bildschirm in der Mitte des Armaturenbretts mit Navi, Radio und Informationsanzeigen. Einer davon gibt anschaulich Auskunft darüber, ob das System gerade (beim Beschleunigen) wie viel Strom verbraucht oder (beim Verzögern) Strom produziert. Und darüber, wie stark die sonstigen Verbraucher wie Klimaanlage, Fahrlicht oder Sitzheizung am Akku zehren.

Von der Fahrleistung her kann der Leaf mit seinen 1,5 Tonnen Leergewicht gut mithalten. Der Elektromotor unter der Fronthaube liefert 80 kW/109 PS und ein ordentliches Drehmoment von 254 Nm. Das entspricht ungefähr dem, was bei VW ein 1,6-Liter-Diesel leistet. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Leaf in 11,5 Sekunden - gefühlt geht\\\'s schneller. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 144 km/h beschränkt - bei dem Tempo kann man den Ladezustand des Akkus dann allerdings schneller schwinden sehen als das Wasser in einer Badewanne, wenn man den Stöpsel zieht.

Aufladen ist simpel: Die Klappe an der Fahrzeugfront lässt sich per Knopfdruck mit dem Funkschlüssel entriegeln. Zwei Steckdosen stehen zur Wahl: eine für die Schnellladung, eine für normalen Haushaltsstrom. Kabel entrollen, ein Ende in die Schuko-Steckdose, das andere in die Steckdose am Leaf. Blaue Lämpchen oben auf dem Armaturenbrett signalisieren, dass der Strom fließt. Das war\\\'s. Und zwar für lange Zeit. Bis zu zwölf Stunden muss der Leaf am 220-Volt-Netz hängen, um ihn vollständig aufzuladen. Über Nacht kein Problem - tagsüber ein ärgerliches Geduldsspiel. Schneller geht es an einer Schnellladestation: Dort lässt sich der Akku in weniger als einer halben Stunde von 30 auf 80% seiner Kapazität aufladen.

Womit wir beim schwachen Punkt des ganzen Systems Elektroauto sind. Denn der Alltag sieht dann doch etwas anders aus als in den schönen Nissan-Broschüren. Bestes Beispiel: Geschwind mal zum Einkaufsbummel nach Stuttgart. Von der Haustür ins Zentrum der nahen Landeshauptstadt sind es 52,8 Kilometer. Kein Problem hin und zurück - schließlich gibt Nissan für den Leaf eine Reichweite von 199 Kilometer an. An das Sternchen hinter der Zahl erinnert man sich erst, wenn man in den voll aufgeladenen Leaf steigt. Dort zeigt das Display eine Reichweite von nur 124 Kilometer an. Sollte ja immer noch reichen. Zur Sicherheit Klimaanlage und Heizung aus, Eco-Knopf gedrückt und die Rekuperationsleistung erhöht. Ecomodus heißt unter anderem: deutlich "sanfteres" Beschleunigen. Lohn der Askese: 134 Kilometer Reichweite werden angezeigt.

Auch ein eher optimistischer Wert. Im Leaf lernt man schnell vorausschauendes und sanftes Fahren. Dennoch schmilzt die angezeigte Reichweite bei jeder Steigung rapide. Und man freut sich über jeden kleinen Freilauf, wenn die Rekuperation wieder ein paar Kilometer einspielt. Zügig fahren geht anders: Auf der vierspurigen Bundesstraße auf den Fildern gilt durchgehend Tempo 120. Man wird im Leaf zum folgsamen Autofahrer. Dennoch sind gerade mal 67 Kilometer Reichweite übrig, als es in Stuttgart ins Parkhaus geht. Die Rückfahrt wird erst recht zum Abenteuer. Denn nun zehren auch noch die Scheinwerfer an der Batterie. Vorsichtshalber bleibt die Heizung aus: Notfalls lieber frieren als schieben. Trotzdem: 67 Kilometer sollten gut reichen. Irgendwie. Und mit behutsamer Schleichfahrt. Kurz vor Tübingen flackert der erste Warnhinweis auf und signalisiert, dass der Strom im Akku allmählich doch ernsthaft zur Neige geht. Ein paar Kilometer vor der rettenden Heimsteckdose eskaliert der Leaf noch einmal seine Warnungshinweise und zeigt fürsorglich eine Liste von Ladestationen im Umkreis von sechs Kilometern an. Für zwei, drei Kilometer dürfte der Akku zum Schluss noch gut sein, als der Leaf in die rettende Garageneinfahrt rollt. Nach 106 Kilometer Fahrstrecke.

Bleibt als Fazit: Wer ausschließlich im Nahbereich unterwegs ist, der bekommt mit dem Nissan Leaf ein sauberes Elektroauto, das viel Fahrspaß bietet und volle Alltagstauglichkeit. Ob einem das die mindestens 29.690 Euro Kaufpreis oder gar die rund 36.000 Euro für den top ausgestatteten Testwagen wert ist, muss man selbst entscheiden. Damit liegt er zwar preislich unter seinen Mitbewerbern - aber ökologisches Fahren ist von ökonomischem Fahren auch im Leaf noch weit entfernt. Sozusagen außerhalb der Reichweite.