Testbericht

Wolfgang Gomoll, 17. Juni 2013
Das Facelift des Porsche Panamera fällt optisch moderat aus, tut der Formensprache der sportlichen Limousine aber gut. Unter dem Blech ändert sich auch einiges: Neu ist es eine Langversion und der Hybridantrieb wurde grundlegend überarbeitet. Wie schlägt sich der Stromer im Vergleich zum Top-Modell, dem Turbo?

Was wurde über den ersten Porsche Panamera, ob seines auffälligen, etwas unförmig wirkenden Hecks nicht schon alles gesagt und geschrieben? "Rucksackdeutscher", nannten ihn die einen, während die anderen schon das Menetekel der Abkehr von der Porsche-Formensprache an die Wand malten. Damit dürfte es jetzt vorbei sein: Die Modellpflege setzt den Design-Meißel genau an den richtigen Stellen an. Vor allem am Hinterteil, das durch die Kombination von neuen Heckleuchten, breiterer Scheibe, die zudem noch flacher abfällt und dem nach unten gewanderten Nummernschild, deutlich harmonischer wirkt.

Die feine, aber wirkungsvolle optische Retusche setzt sich auch nach vorne hin fort. Der Seitenschweller hat eine deutlich sichtbarere Kante, die Scheinwerfer sind jetzt weniger spitz und haben serienmäßig Bi-Xenon-Leuchten. Optional sind jetzt auch LED-Scheinwerfer zu haben. Beim Turbo fallen die größeren Nüstern in der Frontschürze auf, die dem Motor noch bessere Kühlung verschaffen. Da Interieur wirkt vertraut: Die ansteigende Mittelkonsole soll immer noch Flugzeug-Cockpit-Atmosphäre verströmen und beim neuen Panamera S E Hybrid schimmern die Zeiger giftgrün. Die Verarbeitung des Cockpits ist Porsche-typisch solide. Das Leder ist fein und die Materialien fühlen sich gut an. Lediglich die Hebel am Lenkrad würden in einem etwas wertigeren Plastik noch besser ausschauen.

Platz ist im Panamera genug. Selbst hinten wird es Zeitgenossen mit 1,90 Meter Körpergröße um den Kopf herum nicht eng. Das haben die Passagiere dem ehemaligen Porsche-Chef Wendelin Wiedeking zu verdanken. Der übertrifft nämlich dieses Maß um drei Zentimeter und saß höchstpersönlich Probe. Wem die Beinfreiheit nicht reicht, kann zur neuen Lang-Version mit einem Radstand-Plus von 15 Zentimetern greifen. Die Hybrid-Fans schauen bei diesem Raumplus noch in die Röhre.

Beim Turbo gab es für den Motor eine Fitness-Kur mit 20-Mehr-PS. Jetzt kauert der 4,8-Liter-V8 mit 520 PS in den Startblöcken und wartet darauf, von der Leine gelassen zu werden. Geschieht dies, gibt es kein Halten mehr: Mit der Kraft von maximal 700 Newtonmetern Drehmoment stürmt der fast zwei Tonnen schwere Zuffenhausener nach vorne. Trotz des durchaus ansehnlichen Gewichts, erreicht der aufgeladene Kraftprotz bereits nach 4,1 Sekunden die 100-km/h-Marke und schafft 305 km/h Spitze. Wirklich beeindruckend ist, wie spritzig der Turbo auch bei hoher Geschwindigkeit um die Ecken pfeift. Zielen, Einlenken, beim Scheitelpunkt auf das Gas steigen und Spaß haben. Das Leben als Autofahrer könnte so einfach sein, wenn man mindestens 145.990 Euro auf der hohen Kante hätte. Die größeren Fahrwerkslager an der Vorderachse machen sich vor allem im Komfort und bei richtig schnell gefahrenen Autobahnkurven durch eine ruhigere Spurtreue bemerkbar.

Bewegt man den Turbo artgerecht, dürften die angegeben 10,2 l/100 km Durchschnittverbrauch illusorisch sein. Dennoch ist es beachtlich zu sehen, welche Register die Autobauer mittlerweile ziehen, um jeden Zehntel-Liter Benzin einzusparen: Porsche hat beim serienmäßigen PDK sogenannte virtuelle Gänge einprogrammiert, um den Durst der schnellen Limousinen weiter zu minimieren: Bei Geschwindigkeiten bis 80 km/h und gleichmäßiger werden die beiden relevanten Fahrstufen so eingelegt, dass ein genau bestimmter Schlupf bleibt. Damit wird die Drehzahl immer niedrig gehalten. Da es sich hierbei um Ölbad-Kupplungen handelt, gibt es keinen Verschleiß an den Belägen.

Beim Plug-In-Hybrid kommt eine Achtgang-Automatik zum Einsatz. Das Zusammenspiel von 333-PS-Verbrenner und 95-E-Motor ergibt eine Gesamtleistung von 416 PS und ein maximales Drehmoment von 590 Nm. Dass der Stromer nicht Dynamik des Turbos erreicht, dürfte keinen überraschen. Allerdings schon, wie entspannt sich der Stromer bis zu einer Geschwindigkeit bis 135 km/h rein elektrisch bewegen lässt. Dabei hilft ein genau definierter Druckpunkt beim Gaspedal. Die angegebene rein elektrische Reichweite von maximal 36 Kilometern ist ohne große Probleme machbar, wenn man vorausschauend fährt. An einer normalen Steckdose ist die Lithium-Ionen-Batterie nach vier Stunden wieder geladen, eine Starkstrom-Ladestation braucht die Hälfte der Zeit. Aber auch im S E Hybrid steckt ein echter Porsche. Holt man den raus, springt der Verbrauch von 3,1 auf 6,7 Liter pro 100 Kilometer. Angesichts der sportlicheren Fahrweise immer noch in Ordnung. In Kurven und bei schlechten Straßen macht sich das Zusatzgewicht von 125 Kilogramm gegenüber dem Turbo bemerkbar. Damit muss das Fahrwerk straffer abgestimmt sein. Zudem ist die Batterie hinter der Hinterachse platziert, was sich negativ auf die Agilität auswirkt. Der Preis für das Vergnügen: 110.409 Euro.
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Testwertung
4.0 von 5

Quelle: press-inform, 2013-06-17

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