Porsche Cayenne im Test: Schlanker und schnittiger

Leipzig, 20. April 2010 - Leichter, sparsamer, sauberer und dynamischer - mit diesen Eigenschaften schickt Porsche sein großes SUV komplett überarbeitet auf die Straße. Dass der Cayenne abgenommen hat, sieht man sofort: Der Neue wirkt schlanker und schnittiger. Der Wagen wurde fünf Zentimeter länger, einen Zentimeter breiter und fast einen Zentimeter höher. Anlehnung an den Elfer "Der Cayenne ist porschiger geworden", sagt Michael Mauer, der Chef der Design-Abteilung, und meint damit, dass das SUV näher an Elfer und Panamera heranrückt. So wurde die Motorhaube in Anlehnung an die Elferfront geformt. Auch die neuen Lufteinlässe und die Scheinwerfer sind dem Sportwagen ähnlich. An der Seite fallen vor allem die neugestaltete Fenstergrafik und die schräger gestellte C-Säule auf. Das Heckfenster wurde ebenfalls dem des Zuffenhausener Sportlers angepasst: Die Scheibe verjüngt sich nun nach unten. "Das sieht weniger funktional aus", erklärt Mauer. Palastrevolution im Innenraum Mächtig etwas getan hat sich im Innenraum des großen Wagens. Uns gefällt die stimmigere Optik: Die Mittelkonsole steigt jetzt an und gibt uns mehr das Gefühl, in einem Cockpit zu sitzen. Die Instrumente stecken nun in Röhren, in der Mitte prangt wie beim Elfer der Drehzahlmesser. Geräumig untergebracht sind wir im Fond: Hier können wir jetzt die Lehne mit wenigen Handgriffen im Verhältnis 40:20:40 klappen, außerdem die Neigung in drei Stufen eingestellen. Die Sitzflächen lassen sich im Verhältnis zwei Drittel zu einem Drittel um 160 Millimeter längs verschieben. Das schafft Beinfreiheit.

Sauberer und sparsamer Alle Motoren verbrauchen nun weniger Sprit, emittieren weniger Schadstoffe und sind leistungsstärker geworden. Der Verbrauch soll um bis zu 23 Prozent gesunken sein. Dabei wuchsen die Leistungen vom Cayenne mit V6-Motor von 290 auf 300 PS und vom V8 des Cayenne S von 385 auf 400 PS. Verschiedene Maßnahmen sollen beim Sparen helfen: So gibt es eine neue Achtgang-Automatik, die mit einer Start-Stopp-Funktion gekoppelt ist. Außerdem wird per Rekuperation beim Bremsen die Fahrzeugbatterie geladen, ein Thermomanagement sorgt für die bedarfsgerechte Kühlung und Erwärmung von Motor und Getriebe. Mächtig abgespeckt Außerdem stand "abspecken" ganz oben auf der Liste. Der Turbo hat beispielsweise 185 Kilogramm an Gewicht verloren. Den Löwenanteil trägt dabei die neue Leichtbau-Karosserie: Hier wurden durch den Einsatz von Aluminium insgesamt 111 Kilogramm eingespart. Aber auch der neue Allradantrieb macht das Auto leichter: Das Reduktionsgetriebe fällt weg, diese Funktion übernimmt der erste Gang der Automatik. Dafür kommt auf Wunsch ein System hinzu: das Porsche Torque Vectoring Plus (PTV). Es regelt bei dynamischer Fahrweise die Kraft zwischen den Hinterrädern und bremst beim Lenken das kurveninnere Rad leicht ab. Das verbessert das Einlenken. Turbo: Agiles Vorankommen Ein erster Test des neuen Cayenne Turbo zeigt, dass die Gewichtskur den großen Porsche agiler macht: Beim Druck auf das Gaspedal sprintet der Cayenne sofort mit einem beachtlichen Vortrieb und kultiviertem Fauchen des 500 PS starken V8 los. Nur 4,7 Sekunden dauert der Sprint auf Tempo 100 - das sind vier Zehntel weniger als beim Vorgänger.

Sanfte Automatik Die Automatik schaltet nahezu unmerklich. Trotz immer noch 2,1 Tonnen Gewicht lässt sich das SUV leichtfüßig um Kurven bewegen, dank serienmäßiger adaptiver Dämpferregelung PASM und optionaler Wankstabilisierung PDCC sind nur wenige Karosseriebewegungen spürbar. Nur das Fahrwerk dürfte in der Komfort-Einstellung gern weniger Querrillen nach innen melden. Hybrid: Rein elektrisch fahren Noch interessanter allerdings ist der neue Hybridantrieb, der einen 333 PS starken V6 mit einem 47 PS starken Elektromotor kombiniert. Er soll insgesamt nur 8,2 Liter verbrauchen und 193 Gramm CO2 emittieren. Wir testen das System in der City: Hier ist es möglich, bis 60 km/h eine Strecke von ein bis zwei Kilometer rein elektrisch zurückzulegen, vorausgesetzt, wir streicheln das Fahrpedal nur. Wenn wir mehr Gas geben, schaltet sich sofort der V6 hinzu. Zum Überholen profitieren wir von der Boost-Funktion: Die Leistungen beider Motoren werden addiert, der Wagen sprintet kräftig nach vorn. Schade nur, dass der Hybride recht teuer ist: Er kostet 78.636 Euro.