Testbericht

Stefan Grundhoff, 17. März 2015
Lahme Familienkutsche paart sich mit scharfem Tourenwagen. Was aus dieser automobilen Liebesnacht mit dem Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II herauskommt, ist optisch reine Geschmackssache - technisch jedoch das, was in den frühen 90er Jahren möglich war. Bis heute eine spektakuläre Versuchung!

Mehr dösende Langeweile als ein Mercedes 190 war in den 80er Jahren kaum zu steuern. Vielleicht mit einem Opel Ascona oder einem Peugeot 405. In der Mittelklasse gab es mit dem BMW 3er und dem Ford Sierra allein zwei coole Scharfmacher, die so richtig Laune machten. Und genau die beiden begegnetem einem Ende der 80er / Anfang der 90er Jahre auch am Wochenende auf der Rennstrecke. Sie machten Jagd auf die kleine Schar der Mercedes 190 E 2.5-16 Evo und später auf den noch stärkeren Evo II, die wohl perverseste Möglichkeit, eine Familienkutsche von Mercedes zu bewegen. Die schwarz-blaue Metalliclackierung mit dem internen Code 199 stammt noch aus dem Daimlerschen Serienlager; gleiches bei Lampen, Rückleuchten, Kühlergrill, Spiegel und weiteren Kleinteilen. Doch sonst hat der Evo II nicht mehr viel mit einem müden 190er Baby-Benz gemein.

Der Mercedes 190 E 2.5 Evo II hatte einen Gegner und dem wollte er so schmerzhaft wie möglich in seine fahrdynamisch vielfach ausgezeichnete Parade fahren: den BMW M3. Der kompakte Bayern-Express war zu seiner Zeit das Maß der Dinge und von seiner Basis um Klassen sportlicher als der 190er-Benz, der im Alltag nur zu gern mit einer umhäkelten Toilettenrolle auf der Hutablage unterwegs war. Der 190er Evo II war und ist keine Schönheit. Zu sehr mussten ihm seinerzeit die Entwickler technisch auf den Leib rücken, um den letzten Funken Sportlichkeit aus ihm herauszukitzeln. Tiefer Frontspoiler, Spurverbreiterungen, dicke Backen und Schweller rundum sowie einen gigantischen Heckflügel, der selbst Manta-Mannis die Schamesröte ins Gesicht trieb. Schön, nein schön war wirklich anders. Aber der Mercedes 190 E 2.5 Evo II war schnell - sehr schnell. Voll ausgedreht schaffte der Straßenrennwagen 250 km/h.

Dafür sorgte der mehrfach überarbeitete Vierzylinder, der noch auf dem des Mercedes 190 E 2.3-16 basierte. Im Jahre 1990 vorgestellten Evo II war der 2,5 Liter große Vierzylinder mit seinen 16 Ventilen von 150 kW / 204 PS des Evo I auf 173 kW / 235 PS und ein maximales Drehmoment von 245 Nm erstarkt. Aus dem Drehzahlkeller ist der düstere Straßenbolide eine müde Nummer. Seine Maximalleistung steht erst bei über 7.000 Touren zur Verfügung und auch das maximale Drehmoment ist erst jenseits der 5.000 U/min bereit. Doch lässt man den Rennwagen an der langen Leine und dreht die Gänge engagierter aus, erwacht der 2,5 Liter große Vierzylinder zu wahrem Leben und donnert hintergründig brummend los, als gäbe es kein Morgen. An die ungewöhnliche Fünfgang-Schaltung mit dem ersten Gang unten links gewöhnt man sich ebenso wie beim ebenfalls vierzylindrigen BMW M3 schneller als an die Übersetzung, die an die hohen Drehzahlen angelegt ist. Die Fahrwerksabstimmung mit ihren 235er-17-Zoll-Rädern ist straff - die Lenkung angenehm direkt.

Die seltsame Symbiose aus müder Familienkutsche und scharfem Rennwagen, die einen bereits von außen in seinen Bann zieht, gibt es auch im Innern. Dröge Instrumente, blasse Bedienelemente und Normalo-Verkleidungen kennt man bestens aus dem Serien-Baby-Benz der 80er und frühen 90er. Der Tacho des DTM-Ablegers reicht jedoch bis 260, der Drehzahlmesser sogar bis 9.000 Touren und erst bei 7.700 U/min wird der Drehzahlbereich rot untermalt. Den sportlichen Anspruch unterstreichen Bordcomputer sowie Voltmeter und die ablesbare Öltemperatur. Das verheißt für die Konkurrenz nichts Gutes. Zudem gibt es bequeme Sport-Teilledersitze mit dem charakteristischen Karomuster, ein elektrisches Schiebedach, Fensterheber vorn und hinten, Fahrerairbag sowie konturstarke Einzelsitze auch im Fond. Die Sicht nach hinten ist besser, als man es von außer erwartet. Der peinliche Heckflügel ist derart hoch, dass man im Rückspiegel darunter durchschauen kann und nur der obere Teil der Heckscheibe ist abgeklebt. Die Abrisskante des Heckspoilers verlängert den familientauglichen Laderaum der besseren Aerodynamik wegen um ein paar Zentimeter. Auf solche Ideen muss man erst einmal kommen. Das hätte auch dem Mercedes 190 D 2.5 von Metzger Meier seinerzeit gut gestanden. Doch der brachte seine 90 PS auch ohne Leitwerk auf den Boden.

Auf dem freien Markt braucht man nach einem der seltenen 502 Modelle nicht zu suchen. Ein realer Markt ist nicht vorhanden und so muss man nehmen, was angeboten wird. Der 204 PS starke Evo I ohne den martialischen Auftritt seines großen Bruders kostet je nach Zustand zwischen 30.000 und 50.000 Euro. Einen der 235 PS starken Mercedes 190 E 2.5 Evo II mit ihren 235 PS in die eigene Garage zu bekommen, schlägt mit mindestens 100.000 Euro zu Buche. Die verfügbaren Modelle kommen dabei nicht selten aus Japan und befinden sich daher in einem allerdings sehr guten Pflegezustand ohne Rennkilometer. Die laufende Nummer des Wagens, von dem offiziell 502 Modelle gebaut wurden, befindet sich auf dem Schaltknauf, auf dem allerdings nur von 500 Autos die Rede ist. Real sind es 502. Nach wie vor eine der schärfsten Möglichkeiten, einen Mercedes zu fahren - mit einzigartigem 90er-Charme.
Testwertung
5.0 von 5

Quelle: press-inform, 2015-03-17

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