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Testbericht

25. Mai 2015
Marseille (Frankreich), 26. Mai 2015 - Wenn ich den Fahrzeugnamen Caddy höre, muss ich immer an Bud Spencer in "Sie nannten ihn Mücke" denken. Diesen Mordskerl als Insekt zu klassifizieren, zeugt von Humor. Und ein Caddy ist ja eigentlich ein motorisiertes Wägelchen für den Golf-Sport, in das kaum mehr passt als zwei Personen mit Schlägern und Bällen. In einen VW Caddy kann man ein klein wenig mehr hineinpacken, nämlich bis zu sieben Personen plus großes Urlaubsgepäck. Wir haben den (für Beruf und Freizeit geeigneten) Lieferwagen jetzt mal wieder gefahren, und zwar die brandneue vierte Generation. Die steht ab Ende Juni 2015 bei den Händlern. Noch kein richtiges MQB-Auto Allerdings: Wenn ich Bilder der alten und der neuen Version vergleiche, frage ich mich, wie neu der Caddy wirklich ist. Äußerlich hat sich der Wagen viel weniger verändert als beim letzten Facelift, und der Radstand blieb auch konstant. Neu sind aber die Motorenpalette und das Infotainment- und Assistentenangebot. Ob das die Klassifizierung als neue Generation rechtfertigt, lasse ich mal dahingestellt - beim Polo wurde sowas kürzlich als Facelift bezeichnet. Das meiste Neue im Caddy stammt jedenfalls aus dem Modularen Querbaukasten (MQB). Aber der Caddy 4 ist ein Übergangsmodell: Noch basiert er nicht auf dem MQB, sondern integriert nur Teile davon. Das merkt man auch als Laie. So fällt innen auf, dass die Klimaregler optimal im Blickfeld liegen, während das Navi sehr tief und damit ungünstig positioniert ist. Warum nicht andersherum? Es geht aus technischen Gründen nicht, das Navi aus dem Baukasten passt eben nicht so ganz zum Caddy. Wanken und gelegentlich polternde HinterachseAuch sonst unterscheidet sich der Caddy deutlich von Baukastenautos à la Golf oder Touran. So hat er hinten nach wie vor eine Starrachse und Blattfedern. Das LKW-typische Fahrwerkselement fällt beim Fahren zwar meist nicht auf. Aber immer wenn ich über Temposchwellen rolle, landet das Auto beim Einfedern so dumpf und unsanft, dass ich meine, jetzt sind die Stoßdämpfer hinüber - und ich bin nun wirklich nicht mit Tempo 100 darübergebrettert. Auch sonst muss man beim Fahrwerk Abstriche machen: In Kurven wankt der Caddy deutlich nach außen.
Hohe Zuladung - vor allem für Profis relevant Warum also immer noch die nutzfahrzeugtypische Starrachse? Entwicklungsvorstand Hans-Joachim Rothenspieler nennt zwei Gründe. Erstens ist nur so die hohe Zuladung von 825 und 1.005 Kilo machbar - der Citroën Berlingo zum Beispiel schafft mit seiner Einzelradaufhängung nur um die 600 Kilo. Zweitens wird dadurch eine große Durchladebreite möglich. Was allerdings vor allem Profis interessiert, die eine Euro-Palette einladen wollen. Auch der erste Punkt dürfte für Privatleute selten relevant sein. Sicher, wer Waschbetonsteine für den Garten einlädt, muss zugucken, wie der Wagen Stein für Stein sichtbar in die Knie geht. Aber meistens landen ja doch eher die Fahrräder, der große Hund oder das Urlaubsgepäck im Wagen. Dieselversionen von 75 bis 150 PS Bei den Motoren des Caddy hat sich viel getan. Vier TDI- und drei TSI-Motoren stehen jetzt zur Wahl, dazu kommt noch eine Erdgasversion TGI. Anders als bei Golf und Co. haben die Dieselversionen im Caddy sämtlich einen 2.0 TDI, der mit 75, 102, 122 und 150 PS angeboten wird. 75 PS kommen mir arg wenig vor, und die 122-PS-Version wird nur mit Allradantrieb angeboten. Also entscheide ich mich zunächst für die von VW als "Standardmotorisierung" bezeichnete Variante mit 102 PS, allerdings in der Bluemotion-Variante. Beim Spritsparen helfen ihr eine Tieferlegung um drei Zentimeter, andere Getriebeübersetzungen und eine daran angepasste Motorsteuerung. Diese Maßnahmen bringen zusammen 0,4 Liter Ersparnis, also etwa zehn Prozent. Ziemlich träge Trotz der ansehnlichen Leistung und der 250 Newtonmeter Drehmoment fühlt sich mein Caddy recht träge an, wenn ich am Ortsausgang beschleunige. Das liegt aber nicht an der Bluemotion-Ausführung, denn die normale 102-PS-Dieselversion hat die gleichen Fahrleistungen: 12,9 Sekunden für den Tempo-100-Sprint und 172 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Normverbrauch des Bluemotion-Autos liegt bei 4,2 Liter Sprit auf 100 Kilometer. Ich brauche rund 50 Prozent mehr - der Bordcomputer meldet 6,0 Liter. Das ist kein Grund, sich aufzuregen, es geht mir bei den meisten Testfahrten so. Empfehlen würde ich den 102-PS-Diesel aber wegen seines lauen Temperaments nur eingefleischten Sparern. Nicht so masochistisch Veranlagten würde ich den 150-PS-Selbstzünder ans Herz legen, der allerdings gleich rund 3.000 Euro mehr kostet. Damit beschleunigt auch die Langversion Caddy Maxi noch vernünftig.
Euro-6-Norm und lästiges Additiv-Tanken Alle Freizeitvarianten des Caddy und Caddy Maxi erfüllen nun die Euro-6-Norm. Die Diesel brauchen dazu allerdings sämtlich ein Adblue-System. Der Acht-Liter-Additivtank, so Aggregateentwickler Hartmut Dippold, reicht für etwa 6.000 bis 10.000 Kilometer. Das bedeutet: Viele Fahrer müssen drei- oder viermal im Jahr Adblue nachfüllen. Dazu muss beim Caddy die Motorklappe geöffnet werden. Vorteil gegenüber dem Einfüllstutzen neben dem Kraftstofftank: Es muss keine meterlange, beheizte Additiv-Leitung von hinten nach vorne geführt werden. Ärgerlich bleibt das ständige Nachkippen dennoch. Immerhin ist die Adblue-Tanköffnung im Caddy mit den LKW-Tankrüsseln kompatibel, sodass man keinen Trichter benötigt. Fünf- oder siebensitzig, kurz oder lang Einen VW Caddy kauft man nicht, um damit nach Lust und Laune in der Gegend herumzufahren, sondern um Menschen und Material zu transportieren. Und das kann mein Nützling. Serienmäßig hat der Caddy fünf Sitze, optional gibt es ihn als Siebensitzer. Das gilt sowohl für den normalen Caddy mit 4,41 Meter Länge als auch für den 4,88 Meter langen Caddy Maxi, der etwa ein Drittel der verkauften Fahrzeuge ausmacht. Die gefahrene Bluemotion-Version allerdings gibt es nur in der kurzen Version und auch nur mit fünf Sitzen. Kraftraubender Sitzausbau Das Sitzsystem des Caddy ist ein wenig altmodisch. Moderne Vans haben meist Möbel, die sich im Boden versenken lassen, Ausbausitze wie beim VW-Hochdachkombi sind eher aus der Mode. Denn das Herausheben erfordert Kraft, vor allem wenn wie beim Caddy zwei Sitze auf einmal aus dem Auto heraus müssen. In Reihe zwei hat der Caddy nämlich neben einem Einzelsitz eine Zweierbank, und Letztere werden Frauen wohl kaum ohne Hilfe ausbauen können. Wenn nicht so viel Stauraum benötigt wird, reicht das Nach-vorne-Wickeln der Sitze. Beim Siebensitzer wird dieses Tumble-System verwendet, damit man nach ganz hinten einsteigen kann. Dort ist beim Caddy Maxi auch genug Platz für Erwachsene, während es im kurzen Siebensitzer eng wird. Die dritte Sitzreihe ist wie die Zweierbank in Reihe zwei ungeteilt, zum Ausbau wird also wieder Kraft gebraucht.
Gigantischer Kofferraum und neue Elektronik Beeindruckend ist der Kofferraum des Caddy. Beim normalen Modell mit fünf Sitzen passen 918 bis 3.200 Liter Gepäck hinein, beim Caddy Maxi sind es sogar in siebensitziger Konfiguration noch 530 Liter, maximal ist Raum für 4.130 Liter Gepäck - das sind wahrhaftig gigantische Zahlen. Weniger beeindruckt bin ich vom Cockpit. Hier gibt es ein paar schicke Leisten, in gebürstetem Alu zum Beispiel, und sogar in Rot. Aber die Materialien passen nicht wirklich zusammen: Eines der Testautos hat zum Beispiel schwarzen Klavierlack am Lenkrad, aber in der Mittelkonsole billiges Plastik. Auch die neuen Elektronikelemente begeistern mich wenig. Abstandstempomat, Müdigkeitserkennung oder ein großes Navi mit Annäherungssensoren für rund 1.000 Euro: Braucht man dergleichen Vielfahrer-Kram in einem eher spartanisch veranlagten Auto? Ich würde mich als Caddy-Eigner wohl mehr über einen Totwinkelassistenten freuen, aber den gibt es für das Auto noch nicht. Alternativen Citroën Berlingo und Seat Alhambra Den Caddy 2.0 TDI Bluemotion mit 102 PS gibt es ab 22.140 Euro, doch die Grundausstattung Conceptline Bluemotion mit ihren Fensterkurbeln ist Privatleuten kaum zumutbar. Daneben gibts noch die Version Trendline Bluemotion für 23.889 Euro. Hier sind die wesentlichsten Komfortelemente an Bord, aber eine Klimaanlage muss für heftige 1.452 Euro dazubestellt werden. Auch Schiebefenster für die beiden Schiebetüren, Nebelscheinwerfer und USB-Schnittstelle kosten Aufpreis. Eine Alternative wäre der Citroën Berlingo Selection mit 99-PS-Diesel, den es mit überlegener Ausstattung (unter anderem Klimaanlage, CD-Radio, Nebelscheinwerfer, zwei Schiebetüren, Ausstellfenster, Parkpiepser hinten) für 22.150 Euro gibt. Für den Caddy Maxi mit 150-PS-Diesel verlangt VW mindestens 29.012 Euro. Mit Comfortline-Ausstattung werden daraus 31.767 Euro - für ähnliche Beträge gibt es auch schon einen Seat Alhambra mit 150-PS-Diesel.
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Technische Daten
Antrieb:Frontantrieb
Anzahl Gänge:5
Getriebe:Schaltung
Motor Bauart:Turbodiesel mit SCR-Katalysator
Hubraum:1968
Anzahl Zylinder:4
Leistung:75 kW (102 PS) bei UPM
Drehmoment:250 Nm bei 1.300 - 2.800 UPM
Preis
Neupreis: 23.889 € (Stand: Mai 2015)
Fazit
55 Prozent der Caddy-Modelle werden als Nutzfahrzeug bestellt, und das mit Recht. Das soll nicht heißen, dass der Großraum-VW als Freizeitfahrzeug eine komplette Fehlbesetzung wäre. Aber zum Beispiel die Starrachse hinten mit der hohen Zuladung hat für die meisten Privatleute keine Vorteile - sie transportieren eher Gepäck als Gestein. Das Sitzsystem ist nur dann gut, wenn selten der gesamte Stauraum gebraucht wird, denn das Ausbauen der Möbel ist arg mühsam. Ein weiterer Nachteil ist die Wankneigung des Fahrwerks. Als Motorisierung empfehlen wir den 150-PS-Diesel, darunter würden wir nicht gehen. Und bei der Ausstattung sollte man zumindest Trendline wählen und die Klimaanlage dazuordern. So landet man bei einem Mindestpreis von rund 28.000 Euro, und da hat das Auto noch keine Alufelgen oder ähnlichen Schnickschnack. + viel Innen- und Kofferraum, hohe Zuladung - schwere Ausbausitze, träg wirkender 102-PS-Diesel, nerviges Additiv-Tanken sogar bei den schwachen Dieseln
Testwertung
4.0 von 5

Quelle: auto-news, 2015-05-25

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