Mazda MX-5 2.0 - Klassiker aus Japan

Wer an einen Roadster der Neuzeit denkt, der hat den Mazda MX-5 vor Augen. Mit Stoffmütze oder Klappdach ist der Frauenversteher seit Jahr und Tag ein Renner.

Ein Hardtop für einen Roadster! Wie passt das zusammen? Hier spaltet sich die Fangemeinde: "Schlecht" - sagen die einen und meinen damit die kugelige Form des Daches – der Roadster mit Stoffverdeck sieht doch knackiger aus. Und abgesehen davon sei der puristische Charakter eines Roadsters bedroht. "Gut" - tönt es aus der anderen Ecke, in der man die permanente (Schlecht-) Wettertauglichkeit des Hardtops und komfortable elektrische Bedienung feiert – auch wenn dafür das Fahrzeug stehen und der Leerlauf eingelegt sein muss. Damit wirklich kein Streit aufkommt (oder gar sich abwendende Käufer), gibt es den Roadster ebenfalls – ganz ohne elektrische Dachmechanik.

Abgesehen von der Dachkugel in Wagenfarbe hat sich in der 5. Generation des MX-5 wenig getan. Die Front wurde dem Rest der Mazda-Familie, speziell dem RX-8, angeglichen: Schmalere Schweinwerfer und der trapezförmige Kühlergrill verhelfen dem MX-5 zu einer bulligeren Front. Änderungen an Seitenschwellern und Heck sind unauffällig und bis auf Kleinigkeiten gleich geblieben – inklusive der Position der dritten Bremsleuchte, die seit der dritten Generation wie ein Krokodilauge vor dem Kofferdeckel thront. Dem Roadster Coupé wurde ein verchromtes Drahtgitter im Kühlergrill spendiert – so ist es auch im geöffneten Zustand und von vorn vom Roadster zu unterscheiden.

Im Inneren ist alles beim alten: Immer noch kann von Bequemlichkeit für Europäer jenseits der 1,85 Meter kaum eine Rede sein, immer noch ist das Lenkrad zwar höhen-, aber nicht längsverstellbar. Und immer noch ist der MX-5 an den Schaltern und Hebeln unzweifelhaft als Japaner zu identifizieren. Insgesamt bieten Optik und Haptik jedoch einen erfreulich guten Eindruck, das Cockpit mit den chromumrandeten Instrumenten ist eines Roadsters würdig und bietet alle Informationen auf einen Blick. Außerdem MP3-CD-Player, Bordcomputer, Lenkradfernbedienung, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Tempomat, Klimaautomatik, elektrische Außenspiegel und Fensterheber – was will man mehr?

Einmal hinter dem Lenkrad angekommen und das Dach in Normalposition (sprich: offen), erwartet den MX-5-Fahrer eine schöne Überraschung: Schon beim Anlassen klingt der 2-Liter-Vierzylinder nach mehr – ein bisschen vom Motorraum und ganz besonders aus dem Doppelrohrauspuff kommt ein dunkles, gerade noch unaufdringlichen Röhren. Davon inspiriert, offenbart ein vorsichtiger Tritt auf das Gaspedal noch mehr kernigen Motorsound im höheren Drehzahlbereich. Schön, es wiehert und stampft – dann soll der Ausritt auch folgen …

Mit 160 PS ist der 4,02 Meter lange Roadster sportlich motorisiert. Vom Stand weg beschleunigt der MX-5 in gefühlten fünf und tatsächlichen 7,6 Sekunden auf Tempo 100, die knackige Schaltung mit den kurzen Wegen verführt zum Schalten, Schalten, Schalten … Nach dem ersten Kilometer auf der Landstraße eine etwas engere Kurve, schnell in den vierten Gang zurück geschaltet, Kupplung im ersten Kurvendrittel langsam kommen lassen – und es folgen die nächsten Überraschungen. Erstens: Das Heck bleibt da, wo es ist – kein Ausbrechen, kein Schlenkern, nur ein leichtes Übersteuern. Zweitens: Ein paar kernige "Fehlzündungen" im Schiebebetrieb – da haben die Mazda-Ingenieure eine feine Sache von den Münchnern gelernt. Das Ganze heißt "Induction Sound Enhancer" und ist dem 2.0 MZR vorbehalten.

Der Enhancer macht auch bei Tempo 50 im fünften Gang Spaß: Leicht abtouren lassen, dann etwas auf das Gaspedal gedrückt und – voila: Kernig röhrt hintenheraus. Sehr schön. Am anderen Ende der auf 7.000 (!) Touren erweiterten Scala sind mehr als 210 Kilometer pro Stunde möglich. Der Spaß am offenen Fahren ist jedoch bei ungefähr 160 zu Ende, gegen die Wind- und Außengeräusche jenseits dieser Marke ist selbst die Bose-Anlage machtlos. Mit geschlossenem Hardtop ist eine schnelle Autobahnpassage jedoch kein Problem. Die Domäne eines Roadsters ist und bleibt also die Landstraße, und hier ist der Klassiker aus Japan in seinem Element. Das immer wieder verbesserte Fahrwerk lässt sich selbst durch beherzte Fahrmanöver kaum aus der Ruhe bringen, ganz grobe Schnitzer bügelt die serienmäßige Stabilitätskontrolle wieder aus. Die Fahrwerksabstimmung ist Roadster-typisch straff ohne jedoch tatsächlich unkomfortabel zu sein. Die sehr direkte Zahnstangenlenkung vermittelt zu jeder Zeit ein recht gutes Bild vom Straßenzustand und steuert den Roadster auch dorthin, wohin der Pilot das möchte. Querrillen und Kanaldeckel sorgen denn auch für heftiges Rütteln am Lenkrad und kräftiges Poltern im Innenraum, nicht zuletzt aufgrund der serienmäßigen 17-Zoll-Leichtmetallräder.

Insgesamt vermittelt das gut auf den Heckantrieb abgestimmte Fahrwerk inklusive Stabilitätskontrolle viel Fahrspaß und, speziell bei Regenwetter, ein sicheres Gefühl für die Straßenlage – deutlich besser als bei den frühen Generationen. Bei so viel Spaß an Motor, Schaltung und Fahrwerk kommt das Cruisen zwar nicht zu kurz, wird aber einmal öfter durch einen agilen Fahrstil ersetzt – was macht es auch für einen Sinn, die B13 nach Bad Tölz schneller als die Touristen fahren zu wollen? Aber dann in Richtung Reschenpass … Demzufolge ist der Testverbrauch von 8,6 Litern pro 100 Kilometer keine Überraschung, nicht mehr zeitgemäß und - auf die absoluten Fahrleistungen bezogen, auch nicht angemessen. Die Werksangabe von 7,6 Litern pro 100 Kilometer ist mit ausschließlich moderater Fahrweise zu erreichen – aber entspricht das dem Roadster-Gedanken? Das mag am Fahrzeuggewicht von nicht ganz 1.200 Kilogramm liegen, die der mit den Jahren gestiegenen Sicherheitsausstattung wie Karosseriesteifigkeit, Sicherheits- und Komfortsystemen geschuldet sind.