Testbericht

5. September 2005
München, 6. September 2005 – Der Hurrikan Katrina verwüstet New Orleans, Hochwasser überflutet Bayern, der Ölpreis steigt auf 70 US-Dollar und Super kostet über 1,40 Euro: Das sind nur ein paar von den Schlagzeilen des Sommers 2005. All dies ist im Prinzip Werbung für umweltfreundliche und Sprit sparende Autos. Erstens steht der durch Kohlendioxid-Emissionen verstärkte Treibhauseffekt im Verdacht, katastrophalen Klimaveränderungen herbeizuführen. Und zweitens ist Kraftstoff bereits jetzt so teuer, dass Spritsparen nicht mehr nur ein Hobby von einigen Ökospinnern ist. Selbstverpflichtung der Autoindustrie Und noch etwas drückt: Die Autoindustrie hat sich verpflichtet, bis zum Jahr 2008 die Kohlendioxidemissionen der Autos zu senken. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen auch starke Autos sparsamer werden. Gerade SUV-Fahrzeuge wie der Lexus RX haben sich bisher in dieser Tugend wenig hervorgetan. Mit einer Hybridversion will Toyotas Nobelmarke dies nun ändern. Das Konzept: Man kombiniert den 211 PS starken 3,3-Liter-V6, den es im US-Modell RX 330 gibt, mit zwei Elektroantrieben. Einer ist für den Antrieb der Vorderachse bestimmt, der andere für die Hinterachse. Durch den Hinterachsmotor ergibt sich ein Allradantrieb für den RX. Da er unabhängig arbeitet, wird keine Kardanwelle benötigt. 211 plus 61 PS gleich 272 PS Der vordere Elektromotor liefert eine Spitzenleistung von 167 PS, der hintere hat 68 PS. Die Leistung des Gesamtsystems ist nicht gleich der Summe der Leistungen aller drei Motoren. Um sie zu ermitteln, muss man die Leistung des Verbrennungsmotors von 211 PS zur maximalen Leistungsabgabe der Nickel-Metallhydridbatterie von 61 PS addieren und erhält 272 PS.

Lautloses Anfahren Aber genug von all der Theorie. Sehen wir, was geschieht, wenn wir losfahren. Wir setzen uns also in den RX und drehen den Zündschlüssel. Nichts passiert. Gut, dass uns die Lexus-Mitarbeiter instruiert haben. Denn so wissen wir, dass wir einfach losrollen können. Wir lassen die Bremse los und fahren. Das geschieht geräuschlos, denn zum langsamen Losfahren reicht die Kraft der Elektromotoren. Das große Farbdisplay in der Mittelkonsole zeigt es an: Pfeile gehen von der Batterie zu den beiden Elektromotoren. Als wir den Parkplatz hinter uns lassen und auf 50 km/h beschleunigen, schaltet sich der V6-Benziner zu. Seine Kraft geht zum Teil an die Vorderachse wie bei einem normalen Fronttriebler. Ein anderer Teil treibt den Generator an, der die so erzeugte elektrische Energie entweder an den vorderen Elektromotor abgibt oder in die Batterie einspeist. Batteriespeisung im Schiebebetrieb Im Schiebebetrieb – also etwa, wenn man auf ebener Strecke vom Gas geht – oder beim Bremsen wird die Bewegungsenergie in elektrische Energie zurückgewandelt – das nennt der Fachmann Rekuperation. Die Energie wird in die Batterie gespeist. Das System sorgt dabei immer dafür, dass die Batterie nicht zu stark geleert wird. Man braucht also nicht zu befürchten, dass kein Saft mehr für den nächsten Motorstart übrig ist. Wenn die Batterieladung zu stark absinkt, wird der Benziner gestartet. Da die Batterie nicht zwischen „ganz voll“ und „ganz leer“ hin- und herpendelt, hält sie wesentlich länger als Akkus etwa von Handys oder Notebooks. Ihre Lebensdauer soll 400.000 Kilometer betragen – das entspricht der Lebensdauer des Fahrzeugs. Sie ist unter den Fondsitzen untergebracht.

Leistungs-Tacho Wenn man stark beschleunigt, geht die gesamte Kraft an die Achsen. Die gerade verfügbare Gesamtleistung des Systems gibt eine Leistungsanzeige in den Armaturen an. Das ist ein Rundinstrument, dessen Maximum mit 200 kW beschriftet ist – das sind die 272 PS Maximalleistung, die wir bereits erwähnt haben. Wenn man einige Minuten Vollgas auf der Autobahn fährt, wird diese Maximalleistung nicht mehr erreicht. Denn dann ist die Batterie erschöpft, ihre Leistung fällt weg, und man muss mit den 211 PS des V6-Benziners auskommen. In 7,6 Sekunden auf Tempo 100 Der Antrieb macht den RX richtig flott. Nur 7,6 Sekunden braucht das Auto, um 100 km/h zu erreichen. Den Verbrauch gibt Lexus mit 8,1 Liter auf 100 Kilometer an. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h – den Tacho unseres Testwagens brachten wir ohne Schwierigkeiten auf 220 km/h. Auch Drehmoment steht viel zur Verfügung. Lexus gibt das Gesamtdrehmoment mit etwa 800 Newtonmetern an. Es liegt wischen null und 20 km/h an, denn beim Hybrid-RX ist es nicht drehzahl-, sondern geschwindigkeitsabhängig. Das liegt an dem speziellen Getriebe im RX 400h. Zwei Planetengetriebe Es handelt sich um eine Kombination zweier Planetengetriebe. Das erste verteilt die Antriebskraft des Sechszylinders variabel auf die Vorderräder und den Generator. Das zweite Planetengetriebe reduziert die Drehzahl des vorderen Elektromotors. Gemeinsam wirken die beiden Getriebe wie ein stufenlos variables Getriebe. Anders als bei normalen Automatikgetrieben wird dabei die Zugkraft nicht durch Schaltvorgänge unterbrochen. Der Fahrer wird von den komplexen technischen Vorgängen unter der Motorhaube nicht belästigt. Das Auto fährt sich wie eine normale Automatik. So gibt es den gewohnten Wahlhebel in der Mittelkonsole mit den Stellungen R, N, D und P. Zusätzlich gibt es noch die Schaltstufe B für Bergabfahrten mit Motorbremse.

Weiches Fahrwerk So stark der Antrieb des Hybrid-RX auch ist – für sportliche Fahrweise eignet er sich weniger. Das liegt am Fahrwerk, das recht weich ausfällt. Was bei Unebenheiten komfortabel wirkt, ist in Kurven eher störend. Bei S-förmigen Ausweichbewegungen beispielsweise wirkt das Auto deutlich schwammiger als etwa ein BMW X5. Um die Sicherheit auch in scharf gefahrenen Kurven aufrecht zu erhalten, hat der Lexus ein serienmäßiges ESP. Wenig Kopffreiheit im Fond Man wird wegen des weichen Fahrwerks wohl nicht allzu stürmisch in die Kurve fahren. So stört es kaum, dass die Sitze wenig Seitenhalt gewähren. Ablagen in Fahrernähe finden sich genug. Das gilt auch für den Fond. Die Rücksitze lassen sich serienmäßig um zwölf Zentimeter in Längsrichtung verschieben. Wer in der zweiten Reihe bequem sitzen will, sollte die Sitze nach hinten rücken. Dann aber hat man als mittelgroßer Erwachsener genug Platz vor den Knien. Über dem Kopf bleiben jedoch nur wenige Zentimeter, was das Raumgefühl beeinträchtigt. Auch die Kopfstützen im Fond sind nur für Kinder geeignet, für Erwachsene lassen sie sich nicht weit genug herausziehen. Leichter Kofferraum-Umbau Der Kofferraum erschließt sich über eine weit nach oben öffnende Klappe. Der Laderaum hat keine Schwelle, die Ladekante liegt jedoch sehr hoch. In Normalkonfiguration passen 439 Liter hinein. Wer mehr Gepäck hat, entfernt mit wenigen Handgriffen eine Querstrebe. Das geht recht einfach und da die Strebe ungewöhnlich leicht ist, sollten das auch nicht so kräftige Fahrer oder Fahrerinnen schaffen. Dann klappt man die Lehnen um, wobei gleichzeitig die Sitzflächen automatisch abgesenkt werden. Ganz eben wird die Ladefläche dabei aber nicht. Wenn man bis zur Fensterunterkante belädt, passen nun 1.180 Liter in den Kofferraum. Der normalerweise angegebene Wert für dachhohe Beladung wurde von Lexus nicht ermittelt; er dürfte aber etwa bei dem Doppelten liegen. Das sind ähnliche Werte wie bei dem Konkurrenten Mercedes ML, der 500 bis 2.050 Liter einlädt. Die Zuladung des Lexus ist mit 390 bis 430 Kilo aber recht niedrig – beim ML 320 CDI sind es 645 Kilo.

Ab 49.450 Euro Den RX 400h gibt es ab 49.450 Euro. Die Ausstattung ist bereits in der Basisversion sehr gut: Klimaautomatik, eine gute Audioanlage und Xenonlicht etwa sind Serie. Die höheren Ausstattungen Executive Line und Luxury Line setzen nochmal einiges drauf. Zum Vergleich: Der Mercedes ML 320 CDI kostet mit Partikelfilter 48.662 Euro, ist also etwa 1.800 Euro günstiger als der Lexus. Doch rüstet man die M-Klasse so aus wie den Basis-RX, zahlt man 4.551 Euro drauf –und schon ist die M-Klasse rund 3.500 Euro teurer als der RX. Fortsetzung folgt Das erste hybridgetriebene Auto aus dem Toyota-Konzern war der Prius I, der 1997 auf den Markt kam. Mit dem RX kommt nun ein zweites Modell, aber damit ist noch nicht Schluss. Anfang 2006 folgt der GS 450h und so soll es weiter gehen. Allgemein will der Toyota-Konzern nun zunächst die großen Autos mit Hybridtechnik bringen. Große Stückzahlen werden damit in Deutschland nicht zu holen sein. In den USA ist das anders, denn dort ist der Marktanteil von Lexus höher und Hybridautos sind wesentlich populärer als bei uns. Letzteres liegt unter anderem an der Beliebtheit des Dieselmotors. Der bereits erwähnte ML 320 CDI braucht 9,4 Liter Diesel –und dafür zahlt man an der Zapfsäule etwa ebenso viel wie für 8,1 Liter Super. Rein ökonomisch gesehen bietet der RX also nicht viele Vorteile gegenüber einem vergleichbaren Selbstzünder. Was die Umweltwissenschaften angeht, sieht es ein wenig anders aus. Die Kohlendioxid-Emissionen sind bei Lexus deutlich niedriger: Während sie beim Mercedes 249 Gramm pro Kilometer betragen, bläst der RX 400h nur 192 Gramm in die Luft. Außerdem emittiert der Lexus keine messbaren Stickoxid- und Partikelmengen sowie kaum Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid. All dies ist bei Dieseln noch nicht möglich. (sl)
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Technische Daten
Antrieb:Permanenter Allradantrieb
Motor Bauart:Otto-V-Motor, zwei Elektromotoren
Hubraum:3.311
Anzahl Ventile:4
Anzahl Zylinder:6
Leistung:155* kW (211* PS) bei UPM
Drehmoment:288* Nm bei 4.400* UPM
Preis
Neupreis: 49.750 € (Stand: September 2005)
Fazit
Der RX 400h ist ausstattungsbereinigt günstiger als eine vergleichbare M-Klasse. Er ist außerdem umweltfreundlich und verfügt trotzdem über viel Kraft. So scheint dem Auto die Quadratur des Kreises zu gelingen. Aber halt – das wäre zu viel gesagt. 8,1 Liter Super sind für einen Zweitonner zwar nicht viel. Aber ein Kleinwagen verbraucht nur etwa die Hälfte und belastet die Umwelt auch in der Herstellung viel weniger. Wer mit dem Kleinwagen die Strecke allerdings zweimal fahren müsste, weil viel Gepäck zu transportieren ist, spart mit dem RX sogar gegenüber einem Stadtflitzer. Umweltfreundlichkeit ist eben relativ.

Aber man kann den RX 400h auch als den Vorboten einer Zukunftstechnologie sehen. Keine Dieselpartikel im Abgas, keine messbaren Stickoxide, geringer Verbrauch: Das sind schon Pfunde, mit denen Lexus wuchern kann. (sl)
Testwertung
4.0 von 5

Quelle: auto-news, 2005-09-05

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