Mazda CX-5 (2017) im Test: Kompakt-SUV-Fahrbericht mit technischen Daten, Preisen und Wertung

Punkt 3: Die Motoren
Bei den Antrieben ändert sich hingegen nichts: Hier haben sich die Zweiliter-Benziner mit 160 beziehungsweise 165 PS für den Fronttriebler ebenso bewährt wie die 2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 150 und 175 PS Leistung. Weil Mazda bei den laufruhigen und sehr leisen Ottomotoren weiterhin auf Turbolader verzichtet und stattdessen auf einen hohen Zylinderdruck setzt, ist hier vor allem Drehzahl gefragt. Das maximale Drehmoment von 208 beziehungsweise 210 Newtonmeter liegt erst bei 4.000 Umdrehungen an. Bis dahin zieht es sich. Die Diesel sind akustisch zwar etwas präsenter, mit der zweistufigen Turboaufladung ist das Drehmoment von 380 (150 PS) beziehungsweise 420 Newtonmeter (175 PS) aber bereits bei 1.800 oder 2.000 Touren abrufbar. Sie vermissen den 2,5-Liter-Benziner mit 192 PS aus dem aktuellen Modell? Dieses Aggregat kommt nicht mehr zum Einsatz. Es wird im August 2017 durch eine Variante mit Zylinderabschaltung und mehr Leistung abgelöst.

Punkt 4: Die Getriebe und die Antriebe
Serienmäßig ist ein Sechsgang-Schaltgetriebe, auf Wunsch und gegen 1.800 Euro Aufpreis ist eine Sechsgang-Automatik erhältlich. Während die Wandlerautomatik dazu neigt, die Passagiere eher mit sanften Schaltvorgängen zu verwöhnen, als zackig die nächste Fahrstufe einzulegen, empfehlen wir für sportlich ambitioniertere Fahrer das mit recht kurzen Schaltwegen gesegnete manuelle Sechsgang-Getriebe. Allrad gibt es ebenfalls. Beim kleinen Diesel optional, beim großen Selbstzünder serienmäßig. Bei den Benzinern kommt die 165-PS-Version mit Front-, die 160-PS-Variante mit Vierradantrieb. Das Allrad-System mit Torque-Vectoring macht einen guten Job, den CX-5 sehr spurstabil und Über- oder Untersteuern zur Seltenheit. Gleichzeitig sorgt es aber für ein Mehrgewicht von 60 Kilogramm, das deutlich zu spüren ist. Ein Frontantriebs-CX-5 wirkt leichter und agiler.

Punkt 5: Das Fahrwerk
Mazda hat außerdem die Lenkung, die MacPherson-Aufhängung vorne und die Multilenker-Achse hinten überarbeitet. Nach rund 100 Kilometer auf den kurvigen Landstraßen rund um Florenz lässt sich so vor allem eines zweifelffrei sagen: Die Lenkung ist mit dem Generationswechsel noch ein bisschen besser geworden. Die Rückstellkräfte und die zentrierte Mittellage machen das eher weich abgestimmte Fahrwerk ein wenig sportlicher und der CX-5 erinnert so an einen Tiguan im Sport-Modus. Das Abrollverhalten ist satt, sehr leise und fast auf Audi-Niveau. Lediglich bei niedrigen Geschwindigkeiten kann es vereinzelt zu Poltergeräuschen und einem etwas holprigen Abfedern kommen. Ansonsten ist es aber sehr leise im Innenraum geworden und Windgeräusche spielen kaum noch eine Rolle. Auch jenseits von 150 km/h.

Punkt 6: Die Cockpitgestaltung
Die Perfektion, die deutsche Premium-Hersteller in einem Innenraum bezüglich Gestaltung, Materialwahl und Verarbeitung an den Tag legen, darf man beim neuen CX-5 aber nicht erwarten. Trotzdem hat das Interieur gegenüber dem Vorgängermodell gewaltig zugelegt und es gibt eigentlich nichts mehr, was einen stören könnte. Die Türverkleidungen und weite Teile des Armaturenbretts sind jetzt in hochwertigen Materialien und nicht mehr in Hartplastik ausgeführt, das neue Multifunktions-Lederlenkrad ist ein wenig griffiger geworden. Insgesamt wirkt alles nicht mehr ganz so pragmatisch, langweilig und düster wie im Vorgänger. Bezeichnen wir den Innenraum deshalb Mal als "Deutsches Nicht-Premium-Niveau" à la VW AG.

Punkt 7: Die Assistenten und das Infotainmentangebot
Technisch wird ebenfalls nachgerüstet: Die wichtigsten Fahrzeuginformationen werden auf ein Head-up-Display projiziert - entweder auf eine kleine Plastikscheibe hinterm Lenkrad oder in der Sports-Line auch direkt und etwas größer in die Frontscheibe. Darüber hinaus gibt es jetzt einen adaptiven Tempomat mit Stop&Go-Funktion (letztere nur mit Automatikgetriebe und in der Sports-Line) und einen Verkehrszeichen- sowie einen Spurhalteassistenten mit aktivem Lenkeingriff. Schöne Features, ja, aber damit zieht der CX-5 auch nur mit Modellen von anderen Herstellern gleich. Und ein rollender Technik-Tempel wie Q5 oder GLC fährt da noch kilometerweit voraus. Dafür ist der 7-Zoll-Bildschirm serienmäßig, die Smartphone-Einbindung ebenfalls und ein Navi kostet nur 690 Euro Aufpreis (Serie in der Sports-Line).

Punkt 8: Die Preise und die Markteinführung
Die Preise starten bei der nackten Ausstattungslinie Prime-Line, dem 165-PS-Benziner mit Schaltgetriebe und Frontantrieb für 24.990 Euro. Das Topmodell - der 175-PS-Diesel mit Sechsgang-Automatik, Allrad und in der Hütte-voll-Ausstattung namens Sports-Line - steht ab 39.790 Euro beim Händler. Der beste CX-5 liegt je nach persönlichem Geschmack (oder dem Budget des Flottenmanagers) irgendwo dazwischen. Ein zufriedenstellendes Durchschnittsmodell mit sinnvollen Extras, Allrad und Sechsgang-Schaltung rangiert nach unserer Selbstverwirklichung im Konfigurator bei rund 35.000 Euro. Die zu Vergleichszwecken herhaltende Premium-Konkurrenz ist von solchen Angeboten natürlich weit entfernt, aber selbst ein vergleichbarer VW Tiguan ist im Schnitt zirka 2.500 Euro teurer. Die anderen Kontrahenten aus Fernost (der Hyundai Tucson oder der Honda CR-V) bewegen sich jedoch in ähnlichen Preissphären wie der neue Mazda CX-5. Martkeinführung in Deutschland ist Ende Mai 2017.