Honda CR-V - Noch mehr Kombi

Vor 15 Jahren war der Honda CR-V Marktführer in SUV-Europa. Jetzt soll die vierte Generation an die Erfolgsgeschichte anknüpfen. Doch die Zeiten haben sich geändert und das Segment der SUVs ist stark umkämpft.

Der Wechsel vom grobschlächtigen Geländewagen zum Crossover kam mit der dritten Generation des Honda CR-V. Jetzt soll der vierte Vertreter den alltagstauglichen Kombi-SUV-Weg fortsetzen und so auf den Erfolgspfad zurückkehren: Immerhin wurden in 17 Jahren in 160 Ländern mehr als fünf Millionen Exemplare verkauft. In Deutschland backt man kleiner Brötchen: da waren es seit 1997 85.000 Modelle. Zukünftig sollen jährlich etwa 9.000 CR-V neue Besitzer finden.

Aber auch die müssen erst überzeugt werden. Schließlich tummeln sich im Crossover-Segment mit dem Mazda CX-5 und dem Ford Kuga ambitioniere Wettbewerber. Der breite Kühlergrill mit den drei markanten Querstreben, der sich in den Scheinwerfern fortsetzt, lässt den SUV dynamischer auf der Straße stehen, als das beim Vorgänger der Fall war. Wer große Design-Grandezza sucht, ist beim CR-V falsch. Dafür sind die Japaner auch nicht bekannt, sie bieten solide Kost. Allerdings waren nicht alle Spaltmaße bei den getesteten Vor-Serienmodellen über jeden Zweifel erhaben. Das setzt sich auch im Innenraum fort. Auch dort wirken die Materialen nicht konsequent hochwertig und teilweise kratzanfällig. Honda verspricht bis zum Serienstart nachzubessern. Das Cockpit selbst ist aufgeräumt, der zweigeteilte Monitor mit verschiedenen Inhalten ist praktisch, nur am Radio und dem Lenkrad stören zu viele Schalter. Eine gute Sitzposition ist schnell gefunden, nur ist die Oberschenkelauflage zu kurz geraten.

Platz ist in dem 4,57 Meter langen Allradler genug vorhanden. Selbst große Zeitgenossen können es sich auf der Rückbank mit ausreichend Kopf- und Beinfreiheit bequem machen. Und das, obwohl die Länge um fünf und die Höhe um 30 Millimeter geschrumpft ist. Der Kofferraum schlägt die Konkurrenz mit 589 bis 1.669 Liter Fassungsvermögen den Mazda CX-5 (503 bis 1.620 l) und den Ford Kuga (410 bis 1.405 l) deutlich. Für das maximale Ladevolumen braucht man beim CR-V nur an einem Hebel im Kofferraum oder einer Schlaufe an den Sitzen ziehen, schon klappt sich die Rückbank nach vorn und bietet einen ebenen, aber leicht ansteigenden Ladeboden mit einer Länge von 1,57 Metern. Die Höhe der Ladekante ist mit 66,5 Zentimeter rückenfreundlich. Allerdings müssen die Getränkekisten und Koffer über einen kleinen Absatz in den Innenraum gewuchtet werden. Die praktische automatische Heckklappe gibt es allerdings nur beim Top-Modell Executive.

Auf der Straße schlägt sich der Honda ordentlich. Fahrdynamiker ist er allerdings keiner und die neue elektrische Servolenkung ist zwar präziser als die des Vorgängers, aber immer noch zu indirekt und leichtgängig. In schnellen Kurven bleibt der CR-V lange neutral und gut beherrschbar. Die Reifen wimmern ihr Klagelied, ohne dass das ESP eingreifen muss. Der Allradantrieb wurde im Grundkonzept vom Vorgänger übernommen, allerdings überarbeitet. Statt zweier Hydraulikpumpen, die relativ träge reagiert haben, arbeitet nur noch eine, die durch einen Elektromotor aktiviert wird. Damit wurde nicht nur die Reaktionsfähigkeit verbessert, sondern auch das Gewicht um 16,3 Kilogramm und die innere Reibung um 59 Prozent reduziert.

Weitere aerodynamische Verbesserungen reduzieren den Verbrauch. Immerhin ist bei allen Handschaltern eine Start-Stopp-Funktion serienmäßig: beim 2,2-l-Diesel sollen es im Durchschnitt 5,6 l/100 km beim Handschalter und 6,6 l/100 km bei der Automatik sein. Der 150-PS-Selbstzünder läuft kultiviert und beschleunigt das 1,65 Tonnen schwere SUV in 9,7 Sekunden von null auf hundert. Mit der Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h muss der Honda der Konkurrenz auf der linken Spur den Vortritt lassen. Ein zweifelhaftes Gimmick ist die Econ-Taste: Sie macht die Gasannahme träger und zeigt dem Fahrer mit zwei grünen Sicheln links und rechts vom Tacho, wann er besonders verbrauchsgünstig unterwegs ist.

Mit dem Marktstart am 3. November bieten die Japaner nun auch einen frontgetriebenen Benziner mit 155 PS an. Der dürfte in der karg ausgestatteten Einstiegsvariante "S" etwa 25.500 Euro kosten. Zwar ist das LED-Tagfahrlicht serienmäßig, dafür muss man aber dann auf Selbstverständlichkeiten wie Klimaanlage und CD-Radio samt USB- und AUX-Anschluss verzichten. Beides gibt es erst ab der "Comfort"-Version, die etwa 27.000 Euro kosten wird. Weitere Annehmlichkeiten wie eine Rückfahrkamera, Xenon-Licht, Spurhalte-Assistent mit Lenkeingriff sind ebenfalls erhältlich.