Neuauflage des deutschesten aller Autos - Golf bleibt Golf – und VW vergibt eine Chance

Keine Frage, der VW Golf ist ein Bestseller und er ist ein sehr wichtiges Auto. Seit Jahrzehnten dominiert er die Zulassungstatistiken in Deutschland. Gefühlt ist er sogar so etwas wie das deutsche Auto der Neuzeit schlechthin. Sieht man von seinem Ur-Ahn Käfer ab, hat kein Modell das Straßenbild hierzulande je so bestimmt wie der Wolfsburger Kompaktwagen. Die gerade vorgestellte siebte Generation, optisch behutsam aus der sechsten weiterentwickelt, dürfte den Erfolg fortschreiben. Allerdings vor allem in Europa.

„Weltweit ist nicht der Golf das Maß der Dinge“, erläutert Ferdinand Dudenhöffer, Professor am CAR Institut der Universität Duisburg-Essen. „Der Ford Focus und der Toyota Corolla sind im Kompaktsegment erfolgreicher“. Nicht mal für Volkswagen habe der Golf die Bedeutung wie noch 1974, als die erste, von Guigaro gezeichnete Generation erschien. Damals ist VW vom Golf geradezu abhängig gewesen. Global sind heute Passat respektive Santana die wichtigeren VW-Modelle. In den USA, in China oder in Russland spiele der Golf bei den VW-Verkäufen nicht die große Rolle, analysiert Dudenhöffer.

In den Siebziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts hing das Überleben des Konzerns am Erfolg des Golf. Er musste die schwierige Rolle des Käfer-Erben antreten und brach radikal mit den damaligen Designvorlieben und auch mit der Technik: Frontantrieb mit quer eingebauten Motor, praktisches Steilheck statt pummliger Motorhaube hinten.

Brüche sind den Golf-Generationen seitdem fremd. Die jeweils neuen Modelle wurden größer und schwerer, vor allem aber auch besser. Dem ursprünglichen Format ist der Wolfsburger Bestseller längst entwachsen. Eine Länge von 3,70 Metern, wie sie der Golf 1 im Jahr 1974 auf die Straße brachte, zeichnet heute Fahrzeuge aus, die unterhalb von Kleinwagen einsortiert sind. Auch die damals mit den 50 PS der Basisversion möglichen Fahrleistungen von 140 km/h Spitze reichen heute nicht mal für automobile Zwerge. Mit gut 4,25 Metern Länge liegt die siebte Golf-Generation mitten in der nach ihm benannten Fahrzeugklasse, internationale als C-Segment bezeichnet.

Diese Mitte und das mit ihr verbundene Maß machen einen Teil des Erfolgs des Golf aus. Er kann alles gut, wenig überragend, er eckt nicht an und bleibt neutral in der Menge. Mit dem Golf kann man deshalb sowohl zur Oper wie zu Aldi fahren und ist jeweils gleichermaßen gut angezogen, so wie Jeans und Sakko im Alltag auch für die meisten Anlässe ausreichen.
Der Golf ist nebenbei das einzige Auto, nach dem nicht nur ein Fahrzeugsegment sondern eine ganze Menschengeneration benannt wurde. Allerdings scheint die von Florian Illies beschriebene „Generation Golf“ ein ziemlich deutsches Phänomen zu sein. Wie der Golf überhaupt in anderen Märkten bei allen Verkaufserfolgen nicht die gleiche Bedeutung erlangen konnte. Nur bei uns gilt der Golf als klassenloses Fahrzeug für alle Fälle: solide, praktisch und zeitlos. Ein Auto für die moderne Mittelschicht, groß geworden in den achtziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts; und natürlich für die Kinder der Generation Golf, die mit diesem Auto aufgewachsen sind.  

„Bisher ist es gelungen, den Golf in gewisser Weise zeitlos zu halten. Aber natürlich hat er seine Wettbewerber“, sagt Dudenhöffer. Der heutige Golf muss sich zum Beispiel mit Wettbewerbern aus dem eigenen Hause schlagen. Dazu zählen beispielsweise das Kompakt-SUV Tiguan oder der Skoda Octavia, aber auch neue Modelle der Konkurrenz, wie der Hyundai i30 oder das Schwesterfahrzeug Kia Ceed. Und sogar Premiumfahrzeuge wie die neuen A-Klasse von Mercedes oder der Konzernbruder Audi A3 wollen ein Stück vom großen Golf-Kuchen. Mit dem feinen Audi teilt  sich der neue Golf den modularen Querbaukasten, ein System, mit dem VW jährlich in der Produktion rund eine Milliarde Euro einsparen will und das es ermöglicht, die Golf-Gene weiter und effektiver zu streuen.
Angst, dass das Prinzip Golf durch die Aufsplittung in immer neue Nischenmodelle aus dem gleichen Technikbaukasten verwässere, brauche VW nicht zu haben, urteilt Dudenhöffer. „Das einzige was den Golf verwässern könnte wäre fehlender Mut“. Neu am neuen Golf ist die Umkehrung der Gewichtsspirale. Die siebte Generation ist tatsächlich bis zu 100 Kilogramm leichter als ihr Vorgänger, und das, obwohl neuerdings eine Fülle von meist allerdings aufpreispflichtigen Assistenzsystemen das Leben an Bord angenehmer und sicherer macht.

Trotzdem, so findet Dudenhöffer, hat VW eine Chance vertan. „Mit dem Golf 7 hätte VW die Möglichkeit gehabt, von Anfang an etwa eine Erdgas- oder Hybrid-Variante vorzustellen. Das wurde leider nicht gemacht“. Fehlender Mut bei neuen Fahrzeugen sei die eigentliche Gefahr für eine Verwässerung und so sei der Golf in der jetzigen Form keine Lösung für die Massenmobilität von morgen. Immerhin hat VW den elektrisch und auch den mit Erdgas angetriebenen Golf für 2013 angekündigt. Und auch eine Hybridvariante ist angedacht.

Zum Start allerdings gibt es im Prinzip nur Altbekanntes unter der Haube, auch wenn man nun Zylinder abschalten kann und mit dem Bluemotion-Diesel ein echtes Dreiliter-Auto konzipiert hat. Für die Wahrung der Pole-Position zumindest in der deutschen Zulassungshitparade dürfte das Bewährte jedoch bis auf weiteres genügen.

Die Vorstellung eines neuen Golf kommt einem Staatsakt ziemlich nahe. Aus deutscher Sicht gibt es wohl kein wichtigeres Auto. Dabei hat der Bestseller intern längst an Bedeutung eingebüßt.