Fiat 500S 1.3 16V Multijet Test: langstreckentauglich?

Ein Facelift kann kleine Wunder bewirken. Das Gesamtpaket stimmt jetzt im Cinquecento. Mit dem erstarkten Dieselmotor und seinen 95 PS ganz besonders – Test: Fiat 500S 1.3 16V Multijet Diesel.

Ist das der beste Motor im Fiat 500? Der 69 PS leistende 1.2 8V ist ein solider Brot-und-Butter-Benziner, der Zweizylinderturbo mit jetzt 85 oder 105 PS polarisiert und die Abarths sind klasse, aber lang nicht so sparsam wie der Turbodiesel im 500S. Der 95 PS starke 1,3 Liter-Multijet ist der bisher stärkste im Fiat 500 angebotene Dieselmotor, und er macht heute mehr Freude als der 75 PS-Diesel damals. Mit 200 Newtonmetern Drehmoment, die schon ab 1.500 Umdrehungen an den Vorderrädern anstehen, hat er seine 1.055 Kilogramm kräftig im Griff. Selbst das mit den fünf Gängen haut vom Drehzahlniveau hin. Der 1,3 Liter-Vierzylinder dreht auf der Autobahn bei 130 km/h mit rund 2.800 Touren.

Einiges änderte sich mit dem Facelift. Vieles bleibt gleich. Und das ist gut so. Raum ist weiterhin ein knappes Gut. Wen wundert es in einem kompakten Stadtwagen? Der Testwagen ist so rot wie kurz – 3,55 Meter vom Bug bis zum Heck. Vorne sitzt man auch mit 1,95 Meter – ohne Glasdach – gut. Frischverliebte sind sich hier sofort nah bei nur 1,63 Meter Breite. Dahinter auf der Rücksitzbank nimmt der Kleine Große in die Zange. Kinder auf der Rückbank fühlen sich im eng zusammenrückenden Innenraum dagegen wohl – bei so viel Nähe zu den Eltern vorne. Dahinter bleiben 185 Liter fürs Gepäck – deutlich weniger als im neuen 500 X, der auf 4,25 Meter Länge mit 350 Litern Kofferraum fast doppelt so viel Volumen aufbietet.

Auf der Autobahn überrascht der 500S nach dem sämigen Anpacken seines Dieselmotors ein zweites Mal. Das Federn und Dämpfen geht befriedigender vonstatten. Der renovierte Cinquecento hat nicht nur im Handling gewonnen, sondern auch der Komfort geht stubenreiner über die Bühne. „S“ heißt härter, aber nicht zu hart. Der superleichte Citymodus der Servolenkung, der sich nach wie vor synthetisch anfühlt, macht das Einparken zum Kinderspiel. Der Wendekreis ist allerdings viel zu groß für so klein. Zumindest im 500 Diesel mit 10,8 Metern. Den anderen Modellen reichen 9,3 Meter. Der größere Radius des 500S hat einen Grund: die serienmäßig schwarz lackierten 5-Doppelspeichen-Räder im 16 Zoll-Format. Mit den aufgezogenen 195/45er EfficientGrip von Goodyear liegt der Cinquecento lange neutral. In diesem Setup durchwuselt der Kurze die Kurven im spaßigen Kurzwaschgang – vorne fröhlich rein, hinten fröhlich raus. Auch weil man im 500S in bequemen Sportsitzen Platz genommen hat und das unten abgeflachte Lederlenkrad genauso gut in der Hand liegt wie der handliche, attraktive, sehr italienische Schaltknauf.

Im 500 ist Retro in der Moderne angelangt. Digitale Ziffern ersetzen das Zeigerwirrwarr. Der Tachometer lässt sich, flankiert von Drehzahlmesser, Eco-Anzeige, Außentemperatur, Datum, Zeit und Bordcomputeranzeigen, einwandfrei ablesen. Für die Bedienung reichen wenige Schalter, die schön groß ausgeführt sind. Und alles schaut im 500S fesch aus. Die Applikation in Matt-Silber vor dem Beifahrersitz, die Türgriffe und das Rot an Türverkleidung, Schalthebelsack und Lenkrad. Wer nicht nur besser aussehen, sondern besser sehen möchte, bestellt sich den 500 mit den neuen Bi-Xenon-Scheinwerfern. Kostenpunkt: 800 Euro.

Keine Vorteile ohne Nachteile. Den automatischen Geschwindigkeitsregler vermisst man schon ein wenig, weil er das rechte Fußgelenk auf langen Strecken, die mit dem 500S 1.3 16V Multijet erstaunlich mühelos zurückgelegt werden können, definitiv schonen würde. Die Armablage an der Tür könnte ebenfalls noch etwas mehr Polsterung unter dem Ellbogen vertragen. Der Getränkehalter hat mit den meisten Flaschen so seine Probleme, und mit Intuition kommt man der aufgesteckten TomTom Navi auch nicht immer auf die Schliche: Bitte, wo sind im Menü die Routenoptionen versteckt? Wer sucht, der findet. Schön, dass die Nachteile von den Vorteilen mit großer Mehrheit überstimmt werden.