Testbericht

Jürgen Wolff, 3. November 2014
Der neue Smart sieht anders aus als sein Vorgänger. Verwechselbarer. Nicht mehr einzigartig. Doch abseits aller nostalgischen Gefühle: Er ist das deutlich bessere Auto.

In der Wolle gefärbte Smart-Fans müssen jetzt ganz tapfer sein: Der neue Smart sieht kaum noch aus wie ein Smart. Eher schon wie ein Toyota iQ, der einem Designteam aus Entenhausen in die Finger gefallen ist. Die Knutschkugel ist zum Nasenbär mutiert. Und verwechselbar.

Wer sich dem neuen zweisitzigen Smart von hinten nähert, der bleibt von dem Schreck erst mal verschont. Das Heck und auch die neuen quadratischen Rückleuchten im LED-Design - ja, so kann man sich eine Weiterentwicklung des klassischen Smart-Designs durchaus vorstellen. Aber schon die Seitenansicht offenbart: Der neue Smart hat eine Front mit Stufe. Die Knubbelnase sieht aus wie ein Motorraum, ist aber keiner. Das Aggregat ist beim Smart nach wie vor im Heck. Vorne liegen unter einer sehr gewagt abnehmbaren Haube die ganzen Einfüllstutzen für den Betrieb - Öl, Bremsflüssigkeit, Wischwasser, dazu ein paar Nebenaggregate wie der Bremskraftverstärker.

Man kann den Smart-Designern nicht einmal den Vorwurf machen, sie seien dem Kugelprinzip leichtfertig untreu geworden: Die gestufte Front ist vielmehr dem Fußgängerschutz geschuldet. Bei einem Frontaufprall wird so verhindert, dass der Kopf wie beim alten Smart auf den harten oberen Dachholm knallt, sondern etwas weniger heftig auf die nachgiebigere Windschutzscheibe. Nähert man sich dem neuen Smart ohne nostalgische Scheuklappen, wird dann allerdings schon nach den ersten Kilometern klar: Der Neue ist nicht nur besser, er ist deutlich besser als sein Vorgänger. Und das liegt nicht zuletzt daran, dass er eben nicht mehr so ist, wie sein Vorgänger.

Beispiel Breite. Der neue Knubbelschnauzen-Smart ist zwar mit 2,69 Metern genau so kurz wie der alte Kugel-Smart - aber satte zehn Zentimeter breiter. Das verschafft nicht nur den Insassen mehr Platz zur Entfaltung ihrer Ellenbogen und mehr Fußraum, sondern auch mehr Platz für die Technik. Der Platzgewinn wirkt sich so auch in den Radkästen aus und macht neue Federn und Dämpfer mit längeren Federwegen möglich. Ergebnis ist ein deutlicher Komfortgewinn. Wo der alte Smart noch mit schönem Gruß an die Wirbelsäule über schlechte Straßen hoppelte, ist der neue fast schon komfortabel. Und dank der breiteren Spur sowie einer neu konstruierten Vorderachse auch um einiges fahrstabiler. In Kurven ist der Smart zwar nicht zum Rennwagen gewachsen - wohl aber sind nun Geschwindigkeiten möglich, die zu fahren man sich im alten Smart nie und nimmer getraut hätte.

Dabei kokettiert der Smart III durchaus mit den Eigenheiten des Hecktrieblers. Wer es auf nicht ganz griffigem Untergrund mit dem Gasgeben aus der Kurve heraus übertreibt, der bringt das Heck durchaus schon mal ins Schwänzeln - bevor das deutlich reaktionsschneller gewordene ESP alles wieder in Ordnung bringt. Ideal ist der Smart wie gehabt als Stadtauto: Keine sieben Meter Wendekreis - das ist schon genial und sehr viel weniger als bisher. Wenden auf enger Straße, ohne Rangieren - kein Problem. Da vorne kein Motor im Weg ist, wird ein viel stärkerer Lenkeinschlag der Fronträder möglich. Überhaupt wuselt der Smart nur so durch den Stadtverkehr. Das könnte noch mehr Spaß machen, wenn die Lenkung nicht so leichtgängig, unpräzise und gefühllos wäre. Zweites Beispiel: Schaltung. Schluss ist mit der typischen Gedenksekunde samt anschließender Nickbewegung beim Schalten. Denn serienmäßig ist der neue Smart mit einer präzisen Fünfgang-Handschaltung ausgestattet. Auf Wunsch gibt es ihn gegen Aufpreis aber auch mit einem richtigen, sechsstufigen Doppelkupplungsgetriebe. Die Automatik reagiert dann allerdings wie gehabt mit leichter Verzögerung auf den Gasfuß.

Für die Sicherheit steht wie schon beim Vorgänger die nur schwer kaputtbare Tridion-Zelle. Auch sie ist weiterentwickelt worden und nutzt zum Teil neue hochfeste und warmgeformte Stähle. Innen ist der Smart erwachsener geworden - damit aber auch nicht mehr so liebevoll verspielt. Die Materialien wirken wertiger als beim Vorgänger, sind aber von Premium immer noch weit entfernt und wirken mitunter nicht gerade sehr stabil. Der Laderaum ist mit 260 bzw. 350 Litern nach wie vor nicht sonderlich üppig bemessen und hat wegen des Heckmotors bauartbedingt eine relativ hohe Ladekante. Immerhin: Zwei Kästen Bier passen rein. Und geblieben ist die zweigeteilte Heckklappe. Aufgerüstet hat der Smart in Sachen Multimedia. Gegen Aufpreis gibt es eine großen Touchscreen und die Option für eine umfangreiche Vernetzung. Optional mit an Bord auch ein stattliches Paket an Assistenzsystemen: Ein Spurhalteassistent läßt sich ebenso ordern wie Seitenwind-Assistent, City-Notstopp, Einparkautomatik, Abstandswarner oder Rückfahrkamera.

Entwickelt wurde der Smart zusammen mit Renault. Entsprechend eng verwand ist er mit dem neuen Renault Twingo. Der Dreizylindermotor im Heck kommt von den Franzosen. Zur Markteinführung fällt die Wahl der Motorisierung nicht sonderlich schwer - es gibt nur zwei. Aus einem Liter Hubraum fördert das Sauger-Motörchen 52 kW/71 PS und ein maximales Drehmoment von 92 Nm zutage. Dazu kommt ein 66 kW/90 PS starker Turbo-Motor mit 135 Nm und ab Mitte 2015 eine auf 61 PS gedrosselte Version des Saugers. Ein Diesel ist für die neue Generation Smart nicht mehr vorgesehen - zuletzt wurden weniger als zehn Prozent mit Selbstzünder ausgeliefert. Auch die Elektroversion wird es noch rund zwei Jahre nur im alten Kleid geben. Brabus plant darüber hinaus mindestens eine Sportversion mit mehr als 100 PS.

Der Smart mit Turbo schafft den Spurt von 0 auf 100 km/h in 10,4 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h. Sein 71 PS starkes Brüderchen braucht für den Spurt mit 14,4 Sekunden deutlich länger, Schluss ist dann bei 151 km/h Spitze. Dafür begnügt er sich mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,1 Liter Super auf 100 Kilometern. Der 90-PS-Smart braucht mit 4,2 Liter kaum mehr. Ein großer Spar-Fortschritt zum Vorgänger ist das nicht gerade: Der 71 PS starke Smart 1.0 mhd brauchte auch nur 4,2 Liter. Bleibt der Preis. Auf den ersten Blick ist der neue Smart Fortwo mit mindestens 10.895 Euro für den 71-PS-Einsteiger und 11.790 Euro für die 90-PS-Version nicht teurer als sein Vorgänger. Auf den zweiten Blick allerdings sieht das anders aus. Denn den Smart II gab es prinzipiell mit Halbautomatik. Den neuen aber serienmäßig mit Handschaltung. Wer ihn mit Automatikgetriebe will, zahlt extra. Unter\\\'m Strich kommt das einer Preiserhöhung von rund 1.000 Euro gleich.
Testwertung
3.0 von 5

Quelle: press-inform, 2014-11-03

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