Fahrbericht Opel Astra Sports Tourer 1.7 CDTI: Führungsanspruch

Opel hat durchaus Veranlassung, einmal daran zu erinnern, dass die Marke mit dem Blitz zu den ersten Automobilherstellern zählte, die den Gedanken entschlossen verfolgten, neben der Limousine einen Kombi, einen Caravan, zu bauen. Das war vor mehr als fünfzig Jahren. Im Laufe der Zeit streiften die Kombis anfängliche Ähnlichkeiten mit einem Lieferwagen ab. Den von einer Limousine gewohnten Komfort 1:1 auch auf den Kombi zu übertragen, wurde zum Trend, der den Wettbewerb bestimmte. Der Vorzug, viel und auch sperriges Gepäck aufnehmen zu können, blieb selbstverständlich erhalten. Bis heute hat sich die typische „Kombilimousine“ behaupten können, trotz der aufkommenden Fließheck-Konkurrenz mit großer Klappe, trotz großräumiger Vans, stattlicher SUVs und der beliebt werdenden Mehrzweck-Formation Caddy & Co. Mit dem Astra Sports Tourer (die alte Bezeichnung Caravan ist in der Betriebsanleitung durchgerutscht) brachte Opel einen kompakten Kombi an den Start, der nicht mehr Caravan heißt, aber auch so gar nicht nach Kombi aussieht. Erst recht ließ der Testwagen erkennen, der in seiner „athletischen Sports Tourer-Optik“ (Opel) die Zusatzbezeichnung „Sport“ trägt, welche Erwartungen dieses Auto erfüllen soll. Es bietet überzeugende Kombivorteile bei gewohntem Limousinenkomfort, der mit Komponenten aus der Premiumetage aufgewertet wird. Sein sportliches Naturell demonstriert er mit dynamischem Fahrverhalten. Ein Astra Sport Tourer erfüllt höhere Ansprüche. Von der Kompaktklasse wird das gewöhnlich nicht erwartet. Selbstbewusst reklamiert Opel dann auch mit Verweis auf das Bi-Xenon-Sicherheitssystem AFL und die Ergonomie-Frontsitze, die das Gütesiegel der Aktionsgemeinschaft Gesunder Rücken e.V. tragen, „Führungsanspruch in der Klasse der kompakten Kombis“. Nebenher wird erwähnt, dass 70 Prozent der deutschen Bevölkerung unter Rückenbeschwerden leiden. Europaweit seien sie die häufigste Ursache für Fehlzeiten im Beruf. Das Kürzel AFL steht für Adaptive Forward Lighting. Die lichttechnische Innovation stützt sich auf mitlenkende Bi-Xenon-Scheinwerfer und auf 90-Grad-Abbiegelicht. Beide Vorteile verbessern die Sicht des Fahrers. Gut bekommen ist dem Astra Sports Tourer, dass er sich in vielem am größeren Vorbild, dem Insignia Sport Tourer, orientiert. So wie dieser wirkt auch die kompakte Erscheinung des Astra: muskulös, kraftvoll. Opel selbst spricht, aufs schöne Design anspielend, von „skulpturhafter Eleganz“. Das Urteil kann man so übernehmen. Leicht verliert sich in bildreichen Umschreibungen die eigentliche Tugend dieses Kombis: sein ganz spezieller Nutzwert. Der liegt, wie bei jedem Kombi, je nach Sichtweise hinter bzw. vor der Heckklappe. Beim Astra gibt es Raffinessen. Vom vorteilhaft glattflächigen Gepäckabteil aus, sprich an der geöffneten Heckklappe stehend, lassen sich die Rücksitzlehnen auf bloßen Tastendruck nach vorn umlegen. Damit wächst das Transportraumvolumen von 500 auf 1.550 Liter. Bei der Laderaumabdeckung gibt es noch eine optionale Finesse: EasyAccess. Dahinter verbirgt sich, dass die Abdeckung nach oben gleitet, wenn sie lediglich leicht mit dem Finger angetippt wurde. Ein Einladender, der die Hände voll hat, schätzt solch hilfreiches Entgegenkommen. Der Astra Sports Tourer ist länger als ein Golf Variant, opfert allerdings Länge für den Fußgängerschutz. Zwischen Frontgrill und starren Motorteilen wird eine Handbreit Luftraum vorgehalten. Die Sitze sind bequem und geben Halt. Dass auch das Fahrwerk eines Kombis einerseits angenehmen Federungskomfort beschert, andererseits betont sportlichem Fahrstil entgegenkommt, ist allgemeine Erwartung der Kundschaft. Der Astra Sports Tourer erfüllt sie auf diese Weise: Die Verbundlenker-Hinterachse erfuhr eine hilfreiche Ergänzung durch ein sogenanntes Watt-Gestänge, das sich im Rallye- und Rennsport bewährt hat. Die Konstruktion lässt bei Geradeausfahrt freie Federbewegung zu, während sie in Kurven für mehr Fahrstabilität sorgt, indem die wirkenden Querkräfte vom Gestänge aufgenommen und an die Karosserie weitergeleitet werden. Vorn gibt es eine besondere McPherson-Federbein-Konstruktion, die Feder- und Dämpferkräfte getrennt in die Karosseriestruktur leitet. „Satt“ steht das Fahrwerk eines Astra Sports Tourer auf der Straße. Die Spur wurde, verglichen mit Maßen des Vorgängers, vorn um 56 und hinten um 70 Millimeter verbreitert, der Radstand wuchs um 71 Millimeter. Die überarbeitete Fahrwerksgeometrie kommt der Fahrstabilität bei schnellen Richtungswechseln zugute. In der Tat präsentiert sich der Rüsselsheimer als quicklebendiges sportliches Auto, für das der nüchtere Zweckbegriff Kombi unpassend wäre. Den Komfort einer Limousine bietet er ohnehin. Für die situationsbedingte angemessene Dämpfung unterschiedlich starker Stöße, die Fahrbahnunebenheiten ins Fahrwerk einleiten, sorgte beim Testwagen das Interaktive Dynamische Fahrsystem „FlexRide“ (800 Euro Aufpreis), das drei Fahrmodi anbietet: Sport-Modus, Tour-Modus (u.a. weichere Dämpfung) oder Normal-Modus, in den das System automatisch zurückfällt, wenn keine der beiden anderen Optionen gewählt wird. Die gedrückte Taste „Sport“ lässt die Dämpfung straffer werden, der Motor reagiert merklich spontaner, die Lenkunterstützung fällt geringer aus, und sogar das Cockpit-Ambiente verändert sich: Die Beleuchtung der Rundinstrumente geht von Weiß in Rot über! Unabhängig vom bewusst gewählten Fahrmodus registriert das Steuergerät (DMC, Drive Mode Control) aber beispielsweise eine zwischenzeitlich bevorzugte sportliche Fortbewegung mit dementsprechendem Bewegungszustand des Autos bei Ausweich-, Brems- und Überholmanövern. Das Fahrwerk wird vorherrschenden Gegebenheiten automatisch angepasst. Im Übrigen schafft es der Astra Sports Tourer, erstaunlich ungerührt selbst ausgesprochen löchrige Gemeinheiten der Fahrbahn wegzustecken, die gelegentlich unter die Räder kommen. Den Schub des Testwagens organisierte ein 1.7 CTDI in der stärkeren Version der beiden gleichlautenden Motorisierungen. Dafür stehen 92 kW/125 PS und ein Drehmoment von 280 Newtonmetern im relativ schmalen Korridor zwischen 2.000 und 2.700 U/min zur Verfügung. Die Gesamtübersetzung, Basis Sechsgang-Handschaltgetriebe, hat Opel so gewählt, dass bescheidene 1.100 U/min im sechsten Gang schon 80 km/h bescheren, und der fünfte Gang realisiert Tempo 55 mit Standgas! Dass der CTDI bereits aus bescheidenen Drehzahlen ausreichende Zugkraft für gelassene Fortbewegung gewinnt, lässt Kraftstoff sparen. In Erinnerung bringt das kernige Arbeitsgeräusch des Motors, dass es sich um einen Diesel handelt. Mittlerweile gibt es in der Branche unauffälligere Selbstzünder – oder die von dem einen oder anderen Wettbewerber ergriffenen Maßnahmen zur Geräuschdämmung sind einfach nur wirksamer. Dieseltypische Sparsamkeit bewies aber auch der Testwagen. Obwohl mit dem Gaspedal keineswegs nicht betont sanft umgegangen wurde, pendelte sich der Kraftstoffverbrauchsdurchschnitt bei 6,5 l/100 km ein. Bei konstant gehaltenem Autobahntempo von 120 km/h (nach Tacho) zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 5,8 l/100 km an, bei 150 km/h registrierte er 7,4 l/100 km. Die angeborene Zurückhaltung beim Kraftstoffdurst macht am Ende vergessen, dass der Turbodiesel seine Arbeit allgemein weniger still verrichtet als ein Benziner im Astra Sports Tourer. Das leise Pfeifen des Turboladers kann man ja sogar mögen. (Auto-Reporter.Net/Wolfram Riedel) Daten Opel Astra Sports Tourer 1.7 CTDI: Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,69 x 1,81 x 1,53 Motor (Bauart, Hubraum): Vierzylinder-Turbodiesel, 1.686 ccm Max. Leistung: 92 kW/125 PS Max. Drehmoment: 280 Nm Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert) 4,5 l/100 km CO2-Emission: 119 g/km Höchstgeschwindigkeit: 192 km/h Beschleunigung 0 bis 100 km/h: 9,5 s Leergewicht / zul. Gesamtgewicht: 1393 - 1.613/ 1.960 - 2155 kg Gepäckraumvolumen: 500 bis 1.550 Preis: 26.330 Euro, bei Sonderausstattung wie Testwagen: 33.075 Euro