Testbericht

Jürgen Wolff, 13. Dezember 2010
Hyundai will in Europa sein Image weiter verbessern. Deshalb kommen die in den USA schon erfolgreichen Genesis-Modelle über den Großen Teich. Den Anfang macht ein kraftvolles Sportcoupé.

Für Werner Frey, Geschäftsführer von Hyundai Deutschland, ist es "der erste echte Sportwagen von Hyundai". Fast vergessen scheint, dass die Koreaner hierzulande bereits seit 2002 mit einem Coupé unterwegs waren - wenn auch mit überschaubarem Erfolg: 2009 wurde es noch gerade 209 mal neu zugelassen. Mit dem neuen soll das anders werden. 2000 Exemplare will Hyundai vom Genesis Coupé pro Jahr in Europa absetzen, für Deutschland sind davon 800 Exemplare reserviert. Das würde in etwa der Zahl der Audi R8 oder 6er BMW entsprechen, die 2009 hierzulande zugelassen wurden. Die Chancen stehen zumindest nicht schlecht. Seit rund anderthalb Jahren bereits wird der sportliche Genesis (neben einer Genesis-Limousine) in Asien und den USA angeboten und hat vor allem dort schon einiges an renommierten Preisen abgeräumt. Unter dem Genesis-Logo will sich Hyundai denn auch weltweit im gehobenen Automobil-Segment positionieren. Nicht als eigene Marke, wie es zum Beispiel Toyota mit Lexus oder Nissan mit Infinti vormachen. Eher, sagt Frey, "wie Citroën mit seinen DS-Versionen in den diversen Baureihen".

Der Name Genesis kommt aus dem Altgriechischen und bedeutet so viel wie Ursprung, Entstehung oder Anfang. Mit seinem Vorgänger hat das Genesis Coupé außer einiger optischer Ähnlichkeiten und dem Hyundai-Logo denn auch nicht mehr viel gemein. Trotz der schicken Schale entpuppte sich das "alte" Coupé auf der Straße schnell als eher brav, was Antrieb und Fahrwerk betraf. Selbst dem 6-Zylinder ging spätestens bei 220 km/h die Puste aus - 165 PS unter der Haube und die 8,2 Sekunden, die er aus dem Stand auf 100 km/h brauchte, relativierten die sportliche Optik schnell wieder. Das Hyundai Genesis Coupé dagegen sieht nicht nur aus wie ein Sportwagen, es ist auch einer. Die Version mit dem V6-Saugmotor zum Beispiel holt 223 kW/303 PS Leistung aus 3778 cm³ Hubraum, wuchtet bis zu 361 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle und jagt das knapp 1,7 Tonnen schwere Coupé binnen 6,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h - mit Automatik sogar in 6,3 Sekunden. Schluss mit dem Vorwärtsdrang ist bei 240 km/h, dann regelt die Elektronik ab. Auch das Genesis Coupé mit 4-Zylinder-Turbomotor liegt mit 157 kW/214 PS und bis zu 302 Nm Drehmoment noch deutlich über seinem Vorgänger (105 kW/143 PS). Damit ist Hyundai im selbstgewählten Umfeld zwar nicht unbedingt Klassenbester - aber gut dabei. Vor allem beim V6. Nissans 370 Z zum Beispiel braucht - bei 25 PS mehr und 200 Kilogramm Gewicht weniger - für den Spurt 5,3 Sekunden, der Brera von Alfa Romeo schaufelt aus seinem V6-Motor 260 PS und braucht für den Spurt 7,0 Sekunden. Beide liegen mit gut 38.000 Euro Einstand deutlich höher im Preis als der Genesis mit 34.990 Euro. Und sie spielen in genau der Liga, in der Hyundai künftig mit dem Genesis Coupé mitmischen will.

Optisch mithalten kann der Hyundai allemal. Er ist mit 4,63 Metern Länge deutlich gestreckter als sein Vorgänger und bietet bei einem Radstand von 2,82 Metern kurze Überhänge vorne und hinten. Die lange Motorhaube bestimmt die Seitenansicht, die durch eine abfallende Dachlinie und zwei markante Sicken optisch verlängert wird. Die 19-Zoll-Räder steuern ebenso wie die ausgestellten Kotflügel die notwenige Bulligkeit bei. Von vorne gibt die Kontourlinie der Motorhaube die Grafik vor. Links und rechts davon lang gezogene und spitz gezeichnete Scheinwerfer, in der Mitte eingerahmt der eher schmale Grill. Die breiten Lufteinlässe darunter laufen zu den Nebelscheinwerfern aus. Das breit geschwungene Heck wird dominiert von den Rückleuchten, bei denen die Form der Frontscheinwerfer wieder aufgenommen wird, und den beiden ovalen Auspuffendrohren. Und - zumindest beim 6-Zylinder - von einem markanten Heckspoiler. Innen bietet das Coupé gediegenes Sportwagen-Ambiente. Zumindest vorne ist üppig Platz vorhanden. Die körpergerechten Vordersitze lassen sich für Personen bis etwa 1,8 Meter Größe bequem einstellen. Das Lenkrad ist leider nur in der Neigung, nicht aber in der Tiefe einstellbar - gerade in einem Sportwagen wäre das wegen der üblicherweise größeren Nähe des Lenkrades zum Körper nötig.

Die serienmäßigen Sportsitze dagegen passen wie angegossen: Sie sind straff gepolstert und dennoch auch auf langen Strecken bequem, bieten selbst bei flotter Kurvenfahrt einen ausgezeichneten Seitenhalt. Gut im Blick: Tacho und Drehzahlmesser, beide analog. Übersichtlich: die gut erreichbaren und intuitiv bedienbaren Knöpfe und Tasten. Ablagen gibt es nicht unbedingt reichlich - aber doch genug. Die beiden Sitzplätze hinten reichen trotz des langen Radstandes allenfalls für Kinder oder als zusätzliche Gepäckablage. Zwei Isofix-Halterungen sind serienmäßig. Der Kopfraum ist - üblich bei Coupés - eher bescheiden. Und die Kopfstützen dort lassen sich erst gar nicht in der Höhe verstellen. Immerhin ist die Lehne der Rückbank vom Kofferraum her umklappbar. Das schafft zusätzlichen Stauraum. Originär stehen 332 Liter Kofferraum zur Verfügung - deutlich mehr also als etwa beim Nissan 370 Z (235 Liter) und etwas mehr als beim Alfa Romeo Brera (300 Liter). Allerdings ist die Ladekante relativ hoch und die Ladeöffnung nicht gerade überdimensioniert. Bei manchem Ladegut könnte auch der Lautsprecher der Hutablage zum Problem werden - er reicht ein gutes Stück in den Kofferraum hinein.

Bei der Technik unter dem Blechkleid bringt das Genesis Coupé sportliche Tugenden mit, die über kraftvolle Motoren hinaus gehen. Frontmotor und Heckantrieb, eine Gewichtsverteilung von 55% vorne und 45% hinten, Einzelradaufhängung rundum, ein europäisch straff abgestimmtes Fahrwerk - all das sorgt mit für agiles und gut berechenbares Fahrverhalten. Die Karosseriestruktur des Genesis Coupés besteht laut Hyundai zu großen Teilen aus "ultrafestem Stahl". Zusammen mit der Domstrebe im Motorraum sorgt das für eine sehr verwindungssteife Karosserie und eine hohe Fahrdynamik. Selbst beim wilden Kurven und wüsten Drehen von Pirouetten auf schwedischen Eispisten war ein selbst leichtes Verziehen der Karosserie nie zu spüren. Ein wenig als Spaßbremse zeigt sich das ESP - es ist mehr auf Sicherheit denn auf Fahrspaß ausgerichtet und reagiert mitunter etwas arg früh.

Die Lenkung könnte gerade für einen Sportwagen durchaus noch direkter sein und mehr Gefühl zur Fahrbahn vermitteln. Aber sie ist präzise und griffig. Wer den V6-Genesis gegen Aufpreis mit 6-Gang-Automatik ordert, der kann auch über Schaltpaddel am Lenkrad die Fahrstufe wählen. Die Wandlerautomatik kommt von ZF und arbeitet exakt und gut auf den Motor abgestimmt. Die Übergänge zwischen den Gängen geschehen schnell und ruckfrei. Die Automatik macht den Spurt auf 100 km/h nicht nur 0,1 Sekunden kürzer - sie senkt auch den Durchschnittsverbrauch von 10,3 Liter pro 100 Kilometer beim Handschalter auf 9,9 Liter. Die Handschaltung liegt griffgünstig hoch und lässt sich auf kurzen Wegen knackig durch die Kulisse jagen. Mit 34.990 Euro für den V6 und 29.990 Euro für den 4-Zylinder-Turbo ist das Genesis Coupé trotz seiner schon serienmäßig üppigen Ausstattung zwar kein ausgesprochenes Schnäppchen - aber fair und im Vergleich zu den Mitbewerbern immer noch günstig ausgezeichnet. Dazu kommt eine ziemlich konkurrenzlose Garantie von fünf Jahren.
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Quelle: press-inform, 2010-12-13

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