Fahrbericht BMW X1 xDrive28i: No Sechs

Der Sechszylinder wird abgelöst. Ein Vierzylinder-Turbo ersetzt die bisherigen Spitzenmodelle X1 25i und 28i mit Sechszylinder-Reihenmotor. Der neue X1 xDrive28i ist damit der erste BMW mit dem neuen 2,0-Liter-Otto unter der Haube. Wie sich das anfühlt und fährt, lesen sie hier.

Ein Kulturgut wie den Reihensechser sterben lassen? Langsam, langsam. Das ist nicht geplant. Und so ganz frei von Historie ist der neue Vierzylinder-Turbo dann auch nicht. Schon 1973 bügelte der 2002 Turbo die Alfas ab und zehn Jahre später, 1983, der 1.200 PS starke 1,4-Liter-F1-Vierzylinder-Turbo die Konkurrenz. Und der neue Vierer aus München soll nun alles besser machen als der schöne Reihensechser. Sagt BMW: „Der Vierzylinder ist keine Verzichterklärung, sondern ein Upgrading“, fasst es Dr. Bernardo Lopez von der BMW-Antriebsentwicklung im Haupt- und Nebensatz zusammen – Ausrufezeichen, Fragezeichen?

Der neue Zweilitermotor ist der erste mit der bereits beim Reihensechszylinder sehr überzeugend eingesetzten TwinPower-Turbo-Technik. Das bedeutet, der Motor kommt in den Genuss der vollen Münchner Technikbreitseite: Twin-Scroll-Aufladung (die Kanäle von jeweils zwei Zylindern sind in Lader und Abgaskrümmer voneinander getrennt), Direkteinspritzung (maximaler Druck: 200 bar), Doppel-VANOS (variable Nockenwellensteuerung) und VALVETRONIC (variable Ventilsteuerung).

Der neue Topmotor im X1 leistet 245 PS und liegt damit um 55 kW über dem Wert des bislang stärksten BMW-Vierzylinder-Ottos. Sein maximales Drehmoment von 350 Nm steht bereits bei Motordrehzahl 1.250 U/min und nicht wie mit dem Reihensechszylinder erst zwischen 2.600 und 3.000 Umdrehungen zur Verfügung. Für den Spurt von null auf 100 km/h benötigt er nur 6,1 Sekunden (Automatik: 6,5 Sekunden) und damit 0,7 Sekunden (0,3 Sekunden) weniger als das ausschließlich mit Automatikgetriebe angebotene Vorgängermodell. Die Höchstgeschwindigkeit des topmotorisierten X1 beträgt nun 240 statt der bisher erzielten 230 km/h.

Das entscheidende beim Downsizing ist der Verbrauch. Im Vergleich von altem und neuem Topmodell – der 28i ist wegen seines Hubraums nach alter BMW-Lesart eigentlich ein 20i – verringert sich der Durchschnittskonsum im EU-Testzyklus um 1,5 Liter beziehungsweise 16 Prozent auf 7,9 Liter je 100 Kilometer. Der CO2-Wert beträgt 183 Gramm pro Kilometer. Zumindest theoretisch.

Und praktisch? Manchmal standen nur „7,5 Liter“ auf dem Bordcomputer, berichtet Peter Lange, Entwicklungsleiter Antrieb bei BMW, nach einer neun Monate dauernden und 20.000 Kilometer langen Testfahrt mit Familie, in Alltag und Urlaub.
Mit 420 und 1.350 Liter Volumen lässt sich der X1-Kofferraum einiges an Gepäck gefallen. Die Sitzposition ist höher als im Kombi, aber tiefer als sonst im SUV. Die Beinfreiheit im Fond reicht aus. Der heute erwartete Luxus ist mit an Bord (Klimaanlage, CD-Radio, 17-Zoll-Alu-Räder) und vieles an sinnvollem EfficientDynamics-Sparzeugs auch (Start-Stopp-System, Bremsenergie-Rückgewinnung, Schaltpunktanzeige). Wie schon das Vormodell gehört der X1 28i auch mit Vierzylindermotor mit seinem Grundpreis von 40.400 Euro zu den kostspieligen SUVs seiner Klasse.

Ohne Verzicht auf Fahrfreude: Präzise Lenkung, agiles Handling, knackig schaltbares Sechsganggetriebe (optional : die schon vom X5 bekannte Achtgang-Automatik) und verbindliche Gefühle auf der Bremse. Komfort geht über groben Unebenheiten allerdings durchaus komfortabler und Geländeritte in einem X3 oder X5 geländekompetenter. Der serienmäßige Allradantrieb „xDrive“, der mithilfe einer elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung für eine variable Verteilung des Antriebsmoments zwischen Vorder- und Hinterachse sorgt, erfüllt jedoch ohne Wenn und Aber seinen Hauptauftrag: mehr Sicherheit auf Schnee und mehr Traktion bei Nässe. Wenn andere noch schlupfen, wie gerade eben an einer regennassen Münchner Straßenkreuzung, fährt der X1 schon – davon.

Ein Hauch TwinTurbo. Mit wenig Last läuft der Direkteinspritzer noch leise, bei mittlerer und höherer Last schon kerniger. Die Dynamik holt sich auch dieser BMW-Motor, unverbaut von einer Anfahrschwäche oder einem Turboloch, über die Drehzahl. Spürbar, erlebbar schon im ersten, noch flüchtigen Fahreindruck. Lebhafte Drehfreude (grün unterlegt bis ca. 6.500 U/min) und kräftiger Durchzug also. Allerdings ohne die Seidigkeit und das Feuer des begeisternden TwinPower-Turbo-Reihensechsers (Test BMW 335i Cabrio, Test BMW 135i Coupé). Und der Verbrauch? „10,9 Liter/100 km“ sagt der Bordcomputer in diesem Moment an diesem nassen Tag in München. Eine Momentaufnahme sicherlich, aber auch eine die Wahrheit ungefähr genauso wahrheitsgetreu widerspiegelnde wie der praxisfremde EU-Verbrauchszyklus.

Kein echter Verzicht, aber Verzicht auf den seidigen und wohlklingenden 3,0-Liter-Reihensechser. Ein so prachtvoller Motor ist nicht leicht zu ersetzen, sparsamere lassen sich jedoch nach heutiger Downsizing-Perspektive nur mit vier – oder noch weniger (siehe unten) – Zylindern realisieren. Deshalb werden über kurz oder lang die Sechszylinder im Bereich zwischen zwei und drei Liter Hubraum wie jetzt im X1 xDrive2.8i von neuen Vierzylindern abgelöst. Darüber kommen die Sechser jedoch weiterhin zum Einsatz. Das ist so gut wie niedriger Verbrauch. (le)


3, 4, 6: Die neue Motorengeneration aus München
Der Münchner Dreizylinder gehört zum neuen Motorenbaukasten, der dem Markt in „drei, vier Jahren“, so Peter Lange, ganz neue Benzin- und Dieselmotoren bescheren wird. Als „halber Sechszylinder“ (und nicht als gekappter Vierer) mit 1,5 Liter Hubraum, einer Ausgleichswelle und wahlweise mit Benzin oder Diesel im Tank. Einen ersten Eindruck, was da denn kommt, gab im November schon eine erste Mitfahrgelegenheit in der Vision Efficient Dynamics mit Dreizylinder-Forschungsmotor – ein rustikal-kerniger (da kaum bedämpfter), aber charaktervoller Voreindruck.
Die Leistung der neuen Drei-, Vier- und Sechszylinder? Da 500 Kubikzentimeter Hubraum in der BMW-Motorenentwicklung als die „perfekte Zylindereinheit“ betrachtet werden, lässt sich schon jetzt über das Maximaldrehmoment und die zukünftige Leistung mutmaßen. Beim Benziner werden aus einem Zylindervolumen 60 bis 100 Nm und 30 bis 50 KW gewonnen. Im Fall der Dieselmotoren sind es 75 bis 100 Nm und 20 bis 40 kW. Die weitere Rechnung ist einfach: mit 3, 4 oder 6 multiplizieren, und man kommt der Leistung von BMWs neuer Motorengeneration schon heute etwas auf die Schliche. Gefertigt wird sie mit Kosten senkendem Gleichteileanteil (z.B.: gleiche Ölwanne, gleicher Riemenantrieb) auf neuen, flexibler bestückbaren Bändern in München und Steyr. Der Marktstart der neuen BMW-Motoren erfolgt etwa im Jahr 2014. (le)