Testbericht

23. September 2011
Dinard (Frankreich), 23. September 2011 - Wenn Sie schon mal ein Hybridfahrzeug gefahren sind, einen Toyota Prius etwa, dann hatten Sie vielleicht auch dieses Gefühl: Das Auto fährt nicht schlecht, es spart Sprit, aber Spaß macht das Ganze nicht. Die Hybridfahrzeuge, die bisher auf dem Markt sind, sind allerdings Benzinhybride. Mit dem Peugeot 3008 HYbrid4 kommt nun der erste Diesel-Vollhybrid. Wir haben das Fahrzeug bewegt und herausgefunden, ob es sich hier anders verhält. Dabei konnten wir mit den Fahreindrücken vergleichen, die wir 2009 am Steuer eines Prototypen sammelten. 163 PS starker Diesel plus 27-PS-Elektromotor Doch zunächst ein paar Worte zur Technik. Der 3008 HYbrid4 hat einen 163 PS starken 2,0-Liter-Diesel unter der Fronthaube, der über das automatisierte Schaltgetriebe EGS6 die Vorderachse antreibt - soweit unterscheidet sich das Auto noch nicht von einem konventionellen Diesel. Die Hinterachse jedoch wird hier ebenfalls angetrieben, und zwar von einem Elektromotor mit 27 Kilowatt oder 37 PS Spitzenleistung. Insgesamt ergibt sich eine Systemleistung von 200 PS. Dabei kann das Auto auch rein elektrisch fahren, es handelt sich also um einen Vollhybrid. Aber auch wenn der HYbrid4 bis zu 4,5 Kilometer im Zero-Emission-Modus zurücklegen kann, ist es nicht sinnvoll, das auf-Teufel-komm-raus anzustreben. Was den Verbrauch angeht, ist ein intelligenter Mix der beiden Antriebsarten besser. Den erreicht man im 3008 HYbrid4, indem man das Moduswahlrad in der Mittelkonsole auf "Auto" stellt. Das tun wir und fahren los. Zum Anfahren braucht unser 3008 erstmal keinen Diesel zu verbrennen, und so gleiten wir lautlos dahin. Erst wenn wir das Gaspedal etwas heftiger drücken, springt der Diesel an und hilft uns weiter.
Keine lästigen Schubkraftunterbrechungen Dass unser Testauto kein Verkehrshindernis ist, zeigt schon der Tempo-100-Sprintwert von 8,5 Sekunden. Auch das Maximaldrehmoment von 300 Newtonmeter belegt, dass es dem Peugeot nicht an Kraft mangelt. Subjektiv fühlt sich unser Dieselhybrid beim Gasgeben ebenfalls gut an. So viel Fahrspaß wie mit dem Prototypen hatten wir aber nicht mehr. Dafür fällt positiv auf, dass die typischen Gedenksekunden beim Gangwechsel, mit denen automatisierte Schaltgetriebe sonst nerven - zum Beispiel im Smart Fortwo - hier nicht vorhanden sind. Der Elektroantrieb hilft dem Auto über die lästigen Schubkraftunterbrechungen hinweg. Ansatzweise war das schon bei dem Prototypen von 2009 so, aber beim Serienwagen ist es perfekt geworden. Für lange Strecken auf der Autobahn hat unser Hybrid-3008 mit dem Diesel einen idealen Antrieb an Bord. Ab Tempo 120 wird der Elektroantrieb ganz abgeschaltet, denn da bringt er nichts mehr. Doch auch so sind noch 191 km/h möglich. Damit liegt das Auto gleichauf mit der reinen Dieselversion 2.0 HDi Automatik. Wer Wert auf Dynamik legt, kann das Moduswahlrad auf Sport stellen. Dann hat die Boost-Funktion der Elektroantriebs Vorrang vor dem Spritspargedanken. ZEV: Für den Kater und die Tempo-30-Zone Die dritte Betriebsart neben dem Automatik- und dem Sportmodus ist "ZEV", was für Zero Emission Vehicle steht. Dabei legt die Elektronik den Akzent auf emissionsfreies Fahren. Dies ist bis zu 60 km/h möglich und nur, wenn man mit dem Gaspedal vorsichtig umgeht. Dieser Modus ist ideal für den Kater nach einer durchzechten Nacht: Das Auto gleitet fast lautlos dahin. Ansonsten legt man den Elektromodus mit Vorteil in der städtischen Tempo-30-Zone ein, wo Schnelligkeit und Sprint weniger gefragt sind als eine leise und geschmeidige Fortbewegung. Allradmodus für den Alltag Der vierte Modus ist 4WD betitelt. Denn unser Testwagen besitzt einen Allradantrieb. Die Besonderheit im Vergleich zu den allermeisten Allradautos: Zwischen Vorder- und Hinterachsantrieb gibt es keine mechanische Verbindung. Die Antriebe werden stattdessen elektronisch koordiniert, es handelt sich also sozusagen um einen "Allradantrieb by wire". Ins Gelände sollte man damit nicht fahren, und erst recht ist der 3008 HYbrid4 kein Auto für die Rallye Dakar. Aber für die Alltagsanforderungen hierzulande hat das System unbestreitbare Vorteile. Die Zusatztraktion an der Hinterachse hilft vor allem bei Glätte, Steigungen zu überwinden und beim Losfahren auf Eis.
Wenig Vorteile im Sand Wir erprobten das System an einer Sandstrecke. Peugeot hatte die Stelle so präpariert, dass man sich aus dem weichen Material zwar nicht im Automatik-, aber im 4WD-Modus befreien konnte. Doch fuhr man zu langsam los, wühlte sich das Auto ein, und man kam auch im 4WD-Modus nicht mehr heraus. Fuhr man einen Meter zu weit, war der Sand nicht mehr tief genug, und man konnte auch im Auto-Modus herausfahren. Der Unterschied zwischen den Betriebsarten ist wohl nicht allzu groß. Wir würden das Moduswahlrad nur in den seltensten Fällen benutzen. Wenn die Batterie leer ist, hat der Elektroantrieb sowieso nicht mehr viel zu melden, auch wenn ZEV, 4WD oder Sport eingestellt ist. Wir sagen "nicht viel", denn auch bei leerer Batterie ist der E-Antrieb nicht nutzlos. Denn über den Starter-Generator kann der Verbrennungsmotor immerhin etwa zehn PS Leistung an die Hinterachse schicken. Aber im Großen und Ganzen braucht man das Moduswahlrad wohl vor allem, um beim Beifahrer Eindruck zu schinden - wie die diversen EV-Knöpfe oder Modusschalter anderer Hybridfahrzeuge auch. Da stört es kaum, dass das Lämpchen, das den eingestellten Modus anzeigt, recht träge auf die Drehbewegung reagiert. Recht hartes Fahrwerk Das Fahrwerk des 3008 HYbrid4 wirkt recht hart: Bei Straßenunebenheiten wird es ab und zu unkomfortabel. Ist das ein Effekt des Zusatzgewichtes und der deswegen notwendigen härteren Federung? Wohl kaum, denn das Mehrgewicht des Hybridmoduls beträgt nur 120 Kilo. Die elektrohydraulische Servolenkung überraschte uns durch eine sehr starke Rückstellkraft: Das Steuer will bei einer Auslenkung immer unbedingt wieder zurück in die Nulllage. Auf langen, geraden Autobahnstrecken ist das ein Vorteil, aber nicht in der Stadt und auch nicht auf kurvigen Landstraßen. Ebenfalls auffällig ist, wie stark das Auto rekuperiert. Geht man vom Gas, ist die Verzögerungswirkung durch die elektrische Bremse deutlich zu spüren. Bei dem Prototypen war uns das nicht aufgefallen. Als Nachteil empfanden wir die starke Bremsenergierückgewinnung aber nicht. Kofferraum: Kaum eingeschränkt und trotzdem klein Der Innenraum des 3008 ist gegenüber dem normalen 3008 kaum verändert. Der Automatik-Wahlhebel fällt hier eher stummelartig aus, Schaltwippen hinter dem Lenkrad gibt es auch hier. Bei den Instrumenten gibt es links eine Anzeige für die gerade abgeforderte Leistung in Prozent und für die Rekuperation. Zwischen den Rundinstrumenten und auf dem ausfahrbaren Monitor in der Mitte des Armaturenbretts werden die Energieflüsse zwischen Verbrennungsmotor, Batterie und Elektromotor symbolisiert. Auch der Kofferraum ist gegenüber der Normalversion kaum verändert. Er fasst 377 bis 1.186 Liter, während man bei den konventionellen Modellen 432 bis 1.241 Liter Gepäck mitnehmen kann. "Kaum eingeschränkt" bedeutet beim 3008 allerdings nicht "gut". Denn der Kofferraum bei umgeklappten Rücksitzen ist schon bei der Normalversion zu klein für ein Auto, das zwischen SUV und Van positioniert ist. Sogar in einen ganz normalen VW Golf passt mehr hinein, nämlich 1.305 Liter.
Deutlicher Spritspareffekt Den wesentlichen Punkt an unserem Dieselhybrid haben wir uns bislang aufgespart: den Verbrauch. Der 3008 HYbrid4 benötigt in der Basisausstattung laut Hersteller 3,8 Liter Diesel je 100 Kilometer. Eine bemerkenswerte Zahl, denn damit liegt der 1,8-Tonner genau auf Augenhöhe mit dem eine runde halbe Tonne leichteren und mit 105 PS auch deutlich schwächeren VW Golf 1.6 TDI BlueMotion. Der 3008 2.0 HDi Automatik mit 163 PS verbraucht laut Hersteller 6,5 Liter je 100 Kilometer. Gegenüber diesem Modell spart man also 2,7 Liter pro 100 Kilometer - das klingt nicht schlecht. Besonders viel spart man in der Stadt. Der Innerorts-Verbrauch ist mit 3,9 Liter kaum höher als der für außerorts angegebene (3,7 Liter). Das ist beim normalen 163-PS-Dieselmodell ganz anders: Da stehen 8,5 Liter innerorts und 5,4 Liter außerorts im Datenblatt. In der Praxis benötigten wir auf unseren Ausfahrten meist zwischen vier und sechs Liter. Dabei fuhren wir nie schneller als 110 km/h, bemühten uns aber auch nicht sonderlich um eine spritsparende Fahrweise, sondern fuhren ganz normal. Amortisation nach sieben Jahren Als wir 2009 den Prototypen fuhren, gab es natürlich noch keinen Verkaufspreis. Aber wir hatten damals ausgerechnet, was das Auto kosten dürfte, damit es sich amortisiert: höchstens 33.000 Euro. Damit lagen wir ziemlich gut. Den 3008 HYbrid4 gibt es ab 34.150 Euro. Der 2.0 HDi Automatik, ein Modell mit dem gleichen Diesel, aber ohne Hybridsystem, ist ab 30.250 Euro zu haben. Das sind 3.900 Euro weniger. Man spart wie erwähnt 2,7 Liter je 100 Kilometer oder beim derzeitigen Diesel-Durchschnittspreis von 1,44 Euro etwa 3,90 Euro. So hat sich der Mehrpreis nach genau 100.000 Kilometer amortisiert. Wer 15.000 Kilometer jährlich fährt, hat die Zusatzkosten also nach sieben Jahren wieder hereingefahren - das scheint machbar. Gute Basisausstattung Der Spritverbrauch von 3,8 Liter je 100 Kilometer gilt wie erwähnt nur für die Grundausstattung, die nach der Kohlendioxidemission je Kilometer "HYbrid4 99g" heißt. Die Ausstattung ist keineswegs spartanisch, sondern für die Kompaktklasse überdurchschnittlich: An Bord sind nicht nur die üblichen Elemente wie ESP, sechs Airbags, elektrische Fensterheber rundum, Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel und ein CD-Radio. Auch Klimaautomatik, 16-Zoll-Alufelgen, Nebelscheinwerfer, Licht- und Scheibenwischerautomatik, eine elektrische Feststellbremse, eine Einparkhilfe hinten und ein Tempomat sind Serie. Die gehobene Ausstattung "HYbrid4" setzt noch Fußmatten, das Head-up-Display, 17 Zoll große Alufelgen und ein Navigationssystem drauf und kostet 36.150 Euro. Hier lassen sich auch schwere Extras wie das große Glasdach oder Ledersitze mit elektrischer Verstellung bestellen. Der Spritverbrauch liegt aufgrund des höheren Gewichts dann aber auch schon bei 4,0 Liter je 100 Kilometer.
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Technische Daten
Antrieb:Allradantrieb
Anzahl Gänge:6
Getriebe:automatisiertes Schaltgetriebe
Motor Bauart:Diesel-Vollhybrid-Antrieb, 2,0-Liter-Diesel mit 163 PS an der Vorderachse und Elektromotor mit 27 PS an der Hinterachse, Gesamtleistung 200 PS (147 kW)
Hubraum:1.997 *)
Anzahl Ventile:4 *)
Anzahl Zylinder:4 *)
Leistung:120 *) kW (163 *) PS) bei UPM
Drehmoment:300 *) Nm bei 1.750 *) UPM
Preis
Neupreis: 34.150 €
Fazit
Gefragt, warum man einen Diesel- und keinen Benzinhybrid baut, antwortet Peugeot sehr plausibel: Ein Benzinhybrid wäre kaum sparsamer als ein Diesel. Da haben die Franzosen recht, der Vorteil eines Toyota Prius gegenüber einem guten Selbstzünder-Modell hat sich für uns bisher nicht erschlossen - zumindest nicht für Europa mit seinem guten und günstigen Dieselangebot. Der Dieselhybrid des 3008 dagegen ergibt in Europa Sinn. Man spart etwa ein Drittel Kraftstoff, und da kann sich der Mehrpreis für das Elektromodul bei Vielfahrern schnell amortisieren. Hinzu kommt der Mehrwert des Allradantriebs bei Glätte. Für die Schleichfahrt in der Stadt hat das Auto einen Elektroantrieb, für die Autobahn einen Diesel. Zusammen bringen die beiden Systeme einen durchaus ansprechenden Vortrieb zustande. Die Nachteile des 3008 HYbrid4 liegen im recht harten Fahrwerk, der übermäßigen starken Rückstellkraft des Lenkrads und dem kleinen Maximal-Kofferraum. Insgesamt verfolgt das Auto aber ein schlüssiges Konzept. Es wird übrigens im Jahr 2012 auf den Peugeot 508 RXH und den 508 übertragen.
Testwertung
4.0 von 5

Quelle: auto-news, 2011-09-23

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