Testbericht

26. Januar 2011
Jerez (Spanien), 26. Januar 2011 - Wenn zwei sich streiten, freut sich der Dritte: Diese Devise könnte auch für den Ford Focus gelten. Im Schatten des Duells Opel Astra gegen VW Golf konnte der kompakte Kölner stets solide Verkaufszahlen einfahren. So entschieden sich im Jahr 2010 rund 54.000 Kunden in Deutschland für den Focus. Nach etwas mehr als sechs Jahren steht nun die Ablösung bereit: Wir haben die im April 2011 erscheinende dritte Focus-Generation bereits getestet. Die Welt im Blick Das "erste wahre Weltauto" ist der neue Kompaktwagen laut Focus-Chefentwickler Gunnar Herrmann. Basierend auf der so genannten C-Segment-Plattform des Ford-Konzerns soll der neue Focus in rund 120 Ländern verkauft werden, allein in Deutschland möchte man 2011 gut 50.000 Stück an den Kunden bringen. Den Anfang macht der Fünftürer, die Variante mit drei Türen wurde ersatzlos gestrichen, weil sich hierfür kaum noch Interessenten fanden, wie Ford-Deutschlandchef Bernhard Mattes verrät. Dynamik im Blech Der Focus Nummer drei setzt auf eine dynamischere Linienführung als sein Vorgänger, ohne aber Ford-Freunde durch ein radikales Design zu verschrecken. Die schnittige Optik weist im Profil und an Heck einige Ähnlichkeiten mit dem kleineren Fiesta auf. Da wir gerade bei Größenverhältnissen sind: Netterweise hat es Ford vermieden, den Focus ins Uferlose wachsen zu lassen. Mit 4,36 Meter übertrifft das neue Modell den Vorgänger nur um zwei Zentimeter. Den Preis für die fast schon coupéartig nach hinten abfallene Dachlinie haben die Fondpassagiere zu zahlen: Schon ab einer Körperlänge von 1,80 Meter muss man den Kopf beim Ein- und Ausstieg einziehen, Personen über 1,90 Meter drückt der Dachhimmel aufs Haupt. Auch die Beinfreiheit bekommt nur die Note "befriedigend". Werden die Vordersitze zurückgeschoben, wird es schnell eng. Das Kofferraumvolumen beträgt je nach Ersatzrad-Konfiguration zwischen 372 und 475 Liter. Zum Vergleich: Beim Vorgänger waren es 396 Liter, in einen VW Golf passen 350 Liter. Leider müssen im Focus für eine ebene Ladefläche sowohl Sitzkissen als auch Lehne der hinteren Bank umgeklappt werden. Legt man nur die Lehnen um, entsteht eine schräge Fläche. Praktische Griffe auf beiden Seiten der weit nach oben öffnenden Heckklappe erleichtern das Zuziehen.

Eine Frage der Gewohnheit Während es an der Materialgüte und der Verarbeitung im Cockpit nichts auszusetzen gibt, offenbaren sich ergonomische Schwächen. Der wuchtige Armaturenträger beschneidet mit seiner Keilform den Fußraum des Beifahrers, während Fahrernaturen mit längeren Beinen dem Lichtschalter gefährlich nahe kommen. Hinzu kommt eine wuchtige Mittelkonsole, die in Verbindung mit der flachen A-Säule und den schmalen Seitenscheiben für ein beengtes Raumgefühl sorgt, obwohl es vorne genug Platz für Kopf und Arme gibt. Unpraktisch ist die Platzierung des Handbremshebels links neben der Schaltkulisse, beim Schaltvorgang wird durch die größere Entfernung eine raumgreifende Bewegung nötig. Etwas umständlich ist die Handhabung der vielen Knöpfe sowohl in der Mittelkonsole als auch im Lenkrad, deren Zuständigkeit sich nicht sofort erschließt, zumal die Menüführung teilweise ablenkt. Zur Ehrenrettung von Ford sei aber gesagt, dass ein Multimediasystem mit Touchscreen-Bedienung bereits fest für den Focus eingeplant ist. Sportliche Ausbildung Zum Marktstart hält Ford für den neuen Focus jeweils vier Benziner und vier Diesel zur Auswahl bereit. Wir konnten die jeweiligen Top-Motorisierungen fahren. Auf der Otto-Seite ist dies der 1,6-Liter-EcoBoost, ein Reihenvierzylinder mit Direkteinspritzung, Start-Stopp-System und einer Leistung von 182 PS. Das Aggregat weist ein maximales Drehmoment von 240 Newtonmeter auf, kurzzeitig sind auch 270 Newtonmeter möglich. Der Wert liegt zwischen 1.600 und 5.000 Umdrehungen an, was sich im Fahrbetrieb positiv bemerkbar macht. Gleichmäßig und kraftvoll zieht der Focus vom Start weg an, der breite Drehzahlgipfel ermöglicht ein schaltfaules Fahren. Dabei bleibt das Aggregat angenehm laufruhig, einzig unter Last dringt ein je nach Gusto sportlich-knurriger Sound ans Ohr. Auf der Autobahn wird diese Note um die Windgeräusche erweitert, ein Tribut ans flotte Design. Keinerlei Probleme bereitet die leichtgängige und exakte Sechsgang-Schaltung mit Schaltpunktanzeige. Leider ist für den EcoBoost-Motor das Ford-eigene Doppelkupplungsgetriebe namens "PowerShift" nicht erhältlich. Wer die Kombination Benziner und Doppelkupplung mag, findet ab Sommer 2011 den 125 PS starken 1.6er konventioneller Bauart mitsamt PowerShift beim Händler vor. Diesel plus Doppelkupplung Dieselfreunde können das PowerShift-Getriebe mit dem 2.0 TDCi kombinieren, der in Leistungsstufen von 115, 140 und 163 PS angeboten wird. Beim von uns gefahrenen stärksten Selbstzünder agiert die Schaltbox unauffällig, jedoch zieht jeder Wechsel der insgesamt sechs Stufen einen großen Drehzahlsprung nach sich. Zwar ist es in Sachen Verbrauch löblich, dass die Drehzahlen auf niedrigem Niveau bleiben, die Folge ist aber eine spürbare Antrittsschwäche. Besonders bei Steigungen oder aus Kurven heraus nimmt sich die 163-PS-Maschine eine Gedenksekunde, um dann umso vehementer loszustürmen. Der Blick ins Datenblatt klärt auf: Erst zwischen 2.000 und 3.250 Touren stehen die maximalen 340 Newtonmeter bereit. Weiter verbessert hat Ford die bereits beim Vorgänger gelobte Fahrdynamik. Neu ist eine elektrische Servounterstützung für die Zahnstangenlenkung. Sie sorgt für ein sehr präzises Einlenkverhalten und ein vorzügliches Handling. Letzteres wird durch ein gut abgestimmtes Fahrwerk prima ergänzt. Es folgt zwar auch der allgemeinen Tendenz zur Straffheit, ohne aber die Focus-Insassen zu malträtrieren. Lediglich bei groben Querfugen nimmt der Abrollkomfort ab.

Unsichtbare Helfer Zu den Highlights des neuen Focus gehören die auf Wunsch erhältlichen Assistenzsysteme. Ein Fahrspurhalte-Assistent leitet den Fahrer durch einen zeitlich begrenzten Lenkeingriff zurück in die Spur, bei deren Verlassen wird durch Lenkradvibration gewarnt. Sehr sinnvoll ist das laserbasierte "Low Speed Safety System" mit aktivem Bremseingriff. Bei einem Tempo von bis zu 30 km/h leitet das System vor Hindernissen selbstständig eine Bremsung ein. Wie wir im Selbstversuch feststellen konnten, greift diese Maßnahme zwar recht spät, dafür aber wirkungsvoll. Im Angebot befinden sich neben einem Müdigkeitswarner, einem Fernlichtassistenten, einem Totwinkelwarner und einer automatischen Einparkhilfe auch ein Tempomat mit Abstandsregelradar. Empfehlenswert ist die Verkehrsschilderkennung. Die dazugehörige Frontkamera identifiziert nicht nur Tempolimits, sondern auch Überholverbote. Beides wird dem Fahrer farbig in einem Display angezeigt und bleibt dort als Gedächtnisstütze bis zum nächsten Schild sichtbar. Klima im Trend Der neue Ford Focus steht ab dem 9. April 2011 beim Händler, bis Ende Mai 2011 gelten besondere Einführungspreise. Los geht es mit dem 105-PS-Benziner in der Ambiente-Ausstattung für 17.850 Euro. Hier ist jedoch keine Klimaanlage serienmäßig, Ford selbst rechnet nur mit einem fünfprozentigen Ambiente-Verkaufsanteil. Zum Vergleich: Der VW Golf startet mit 80 PS, Klimanlage und fünf Türen bei 17.800 Euro. Die weiteren Ausstattungslinien beim Focus hören auf die Namen "Trend" und "Titanium". Beim "Trend" sind ein CD-Radio und eine Klimaanlage serienmäßig, im "Titanium" bekommen Kunden unter anderem eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein Tempomat und 16-Zoll-Alufelgen. In Verbindung mit dem 163-PS-Diesel und PowerShift-Getriebe kostet der Focus Titanium 27.850 Euro. Paket nach Wunsch Die Assistenzsysteme bietet Ford leider nur in Paketen gebündelt an. Eine gute Investition ist das "Fahrer-Assistenz-Paket II": Für 1.200 Euro (Titanium) beziehungsweise 1.375 Euro (Trend) sind hier der Fahrspur-Assistent inklusive Müdigkeitswarner und Fernlicht-Assistent dabei, ebenso das "Low Speed Safety System" und die Verkehrsschilderkennung.

Focus für jeden Geschmack Bis zum Jahr 2012 wird die Focus-Palette weiter ausgebaut: Mitte 2011 kommen der Kombi und das Stufenheck auf den Markt, es folgen der sportliche ST und ein sehr sparsames Econetic-Modell. In eine ähnliche Richtung weisen die für 2012 angekündigte Hybrid- und Elektroversionen des Focus. Im gleichen Jahr startet der Kuga-Nachfolger, Grundlage wird die C-Segment-Plattform sein.
Technische Daten
Antrieb:Frontantrieb
Anzahl Gänge:6
Getriebe:Schaltgetriebe
Motor Bauart:Turbobenziner mit Direkteinspritzung
Hubraum:1.596
Anzahl Ventile:4
Anzahl Zylinder:4
Leistung:132 kW (182 PS) bei UPM
Drehmoment:240 Nm bei 1.600 - 5.000 UPM
Preis
Neupreis: 24.350 € (Stand: Januar 2011)
Fazit
Der neue Ford Focus bietet gute Voraussetzungen, um erfolgreich im Revier der Kompaktklasse zu wildern. Vorbildlich ist die Fülle von Assistenzsystemen, hinzu kommt ein exzellentes Handling. Pluspunkte sammelt der durchzugsstarke EcoBoost-Benziner, während der Diesel etwas träge wirkt. Die äußere Hülle ist ansprechend gestaltet, nötigt aber insbesondere im Fond zu Abstrichen beim Platzangebot. Preislich liegt der neue Focus auf Augenhöhe mit seinen deutschen Konkurrenten. Unser Tipp, wenn es nicht zwingend ein Diesel sein muss: Der EcoBoost-Benziner mit 150 PS, der das gleiche Drehmoment wie sein stärkerer Bruder bietet, aber schon ab 21.350 Euro zu haben ist.
Testwertung
4.5 von 5

Quelle: auto-news, 2011-01-26

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