Lexus LFA im Test: Japans Supersportler - die einsame Spitze

Goodwood (England), 12. Juli 2010 - Der kleine Rennkurs hier in Goodwood hat es in sich: Kurven, die zumachen, eine Schikane und Höhenunterschiede. Er sieht harmloser aus, als er ist - im Gegensatz zu unserem Gefährt, das wir über die aus den 30er-Jahren stammende Strecke jagen: ein Lexus LFA mit 560 PS aus zehn Zylindern. Nur 500 Exemplare werden gebaut, Deutschland bekommt 14 - jeder Interessent musste 125.000 Euro anzahlen. Beinahe alle Bauteile wurden speziell für dieses Fahrzeug neu entwickelt, das geht bis zu den Reifen und der Klima- sowie Musikanlage. Uns interessiert natürlich, wie sich Lexus emotionalstes Fahrzeug auf der Strecke macht.

Dramatisch und flach Dass der LFA zur Lexus-Familie gehört, sehen wir am ehesten an seinem L-Logo an der Front. Ansonsten hat der Renner alles, was ein Supersportler so an Optik braucht: Er ist flach mit einer Bodenfreiheit von nur 11,5 Zentimeter und hat einen voll verkleideten Unterboden, riesige Lufteinlässe an der Front und einen gigantischen Kühlergrill am Heck. Die Außenspiegel sind an ihrer Innenseite so geformt, dass sie Luft zu den Öffnungen oberhalb der Hinterachse leiten. Der Spoiler am Heck fährt bei 80 km/h automatisch aus und bei 40 km/h wieder ein - aber er lässt sich auch auf Knopfdruck aus seiner Mulde locken. So etwas wie ein zweiter Spoiler schließt die Lücke, die der Haupt-Spoiler im Heck hinterlässt. Dank einer am Ende des Spoilers sitzenden Gurney Flap, also einer nach ihrem Erfinder Dan Gurney benannten Abrisskante, erhöht sich der Anpressdruck an der Hinterachse, ohne den Luftwiderstand wesentlich zu erhöhen. Porsche setzt Gurney Flaps beispielsweise bei den GT3-Modellen ein.

Extrem modern und Gurt-Airbag Innen fällt uns beim Anschnallen als Erstes der dicke weiche Anschnallgurt auf. Dieser ist nicht nur schön komfortabel, in seinem Inneren verbirgt sich ein Airbag. Somit ist der LFA eines der ersten Fahrzeuge weltweit, welches mit diesem Sicherheits-Feature daherkommt. Ford hat den Einsatz solcher Airbags für die Rücksitze des hierzulande nicht vertriebenen SUVs Explorer im Laufe des Jahres 2010 angekündigt. Der Gurt-Airbag ist bei weitem nicht das einzige Neue am LFA. Wie bereits erwähnt, wurde für den auf 500 Fahrzeuge limitierten Wagen jedes Bauteil neu entwickelt. Nur der Navi-Bildschirm und der Navi-Bedienknopf sind bereits von anderen Lexus-Modellen bekannt. Selbst die Reifen werden von Bridgestone extra für den LFA produziert. Die Musikanlage kommt zwar, wie bei Lexus üblich, von der Harman-Edeltochter Mark Levinson, aber sie ist mit leichteren Lautsprechern versehen. Und das Thema Leichtbau stand beim LFA ganz oben - ohne die Ambitionen der Japaner, extremen Leichtbau großindustriell zu praktizieren, gäbe es den Wagen gar nicht.

Alu an Karbon Zum Anfang seiner Entwicklung sollte unter dem LFA eine Aluminium-Spaceframe-Konstruktion sitzen, wie sie beispielsweise bei Audi-Modellen häufig zum Einsatz kommt. Auch der neue Flügeltürer Mercedes SLS AMG kommt mit dieser leichten Bauweise daher. Aber Lexus wollte alles noch besser machen und hat sich am Ende dafür entschieden, die Kabinen-Struktur aus Karbon zu bauen und Front sowie Heck über Aluminium-Hilfsrahmen abzustützen. Die Produktion der Karbon-Kabine hat Lexus zur Großserien-Reife gebracht. Der LFA ist eigentlich nur ein Show Case dieser brandneuen Produktionstechnologien. In Zukunft lassen sich so Karbonteile für Fahrzeuge deutlich billiger produzieren als bisher. Eine weitere Herausforderung war die dauerhafte und belastbare Verbindung von Aluminium mit Karbon. Dies gilt als Schlüsseltechnologie des LFA und ist, einfach ausgedrückt, in der Form gelungen, dass in ein Karbonloch eine Aluminium-Buchse eingepresst wird, die dann wiederum als Aufnahme für weitere Aluminium-Teile dient.

Cockpit aus der Zukunft Die Innenraum-Gestaltung des LFA wirkt futuristisch: das Karbon-Lenkrad mit den in Sitzfarbe gehaltenen Leder-Teilbezügen, das stufenförmige Armaturenbrett und die Instrumente, die über einen Bildschirm eingeblendet werden und sehr leicht erfassbare Informationen geben. Das Ledergestühl hinterlässt schon in der Grundausstattung einen sportlichen Eindruck, lässt sich aber für einen Aufpreis gegen Rennschalen austauschen. Die Seriensitze sind auf jeden Fall sowohl alltags- als auch rennstreckentauglich und Bein- sowie Kopffreiheit gibt es bei dem Zweisitzer auch für groß gewachsene Menschen genug. Die Verarbeitung ist Lexus-typisch exzellent und an den metallenen Türöffnungshebeln ziehen wir besonders gerne - aber aussteigen wollen wir wiederum noch lange nicht.

Komfortabler Nordschleifen-Trimm: Fahrwerk Die ausgewogene Straßenlage des LFA fällt beim Fahren sofort auf. Ohne zu hoppeln, wie es gerne Konkurrenz-Modelle von Lamborghini tun, bügelt der Japaner über den alten englischen Asphalt. Während über uns eine Hawker Hurricane aus dem zweiten Weltkrieg atemberaubende Loopings in geringer Höhe fliegt, heizen wir von Kurve zu Kurve und können die Fahrwerksfähigkeiten kaum glauben. Der Wagen wankt kaum, nickt gar nicht und ist trotzdem überaus komfortabel. Eine 80-jährige Seniorin könnte mit dem Wagen zum Einkaufen fahren und hätte hinsichtlich des Komforts nichts zu meckern. Die Gründe dafür liegen nicht nur in der perfekten Abstimmung von Federn und Dämpfern sondern auch im Gesamtgewicht und dessen Verteilung zwischen vorne und hinten: 1.480 Kilogramm liegen dank Front-Mittelmotor und Transaxle-Bauweise zu 48 Prozent vorne und 52 Prozent hinten an.

Fahraktiv Die Lenkung des LFA macht sich auf der Rennstrecke ebenfalls gut - direkt mit ausreichender Rückmeldung lässt sich über sie die Richtung vorgeben. Dabei handelt es sich hier nicht um eine knallharte Renn-Lenkung, für die wir eine Extraportion Kraft bräuchten. Auch das Steuersystem mit dem gut anzufassenden Lenkrad ist im Alltag zu gebrauchen. Als Verzögerungs-Anlage sind beim LFA Karbonscheiben mit 39 Zentimeter Durchmesser vorne und 36 Zentimeter hinten serienmäßig mit dabei. Diese sorgen in Verbindung mit den Sechskolben-Sätteln vorn und den Vierkolben-Sätteln hinten für eine probate Verzögerung aus den schnell erreichten hohen Geschwindigkeiten - aber genau hier haben wir auch den einzigen Kritikpunkt: Beim heftigen Bremsen auf gerader Strecke wackelt der Wagen ein wenig, neigt zum Schwänzeln. Daran kann man sich gewöhnen und gefährlich ist dies nicht - aber eben ungewöhnlich.

Old School, hochmodern: Zehnzylinder Das Herz unseres Japaners gibt ein Zehnzylinder-V-Motor. Und das in einer Zeit, in der Aggregate mit zehn Zylindern akut vom Aussterben bedroht sind. Der BMW M5 wird eingestellt und kommt in der neuen Generation mit einem aufgeladenen Achtzylinder-Triebwerk. Der ebenfalls am Ende seines Lebenszyklus stehende M6 ist noch mit zehn Zylindern unterwegs, genauso wie der Wiesmann MF5. Außerdem hat Audi noch so ein Aggregat im Programm genauso wie die Audi-Tochter Lamborghini. Aber auch hier scheinen die Tage des großen Antriebs gezählt - Downsizing geht um. Weniger Hubraum, dafür mehr Leistung dank Turbo und/oder Kompressoraufladung. Die Entwicklung des Zehnzylinders des LFA begann zu einer Zeit, wo Downsizing noch nicht das Zauberwort moderner Motoren-Konstruktion war. Außerdem haben wir jetzt eben den modernsten Zehnzylinder aller Zeiten im wahrsten Sinne des Wortes vor uns und die Käufer können sich über ein seltenes Aggregat in einem seltenen Auto freuen. Der Motor bringt zudem einige Superlative mit.

560 PS, 325 km/h Wie bereits erwähnt, ist das Triebwerk des LFA als Front-Mittelmotor positioniert, also hinter der Vorderachse angeordnet. Alle schweren Bauteile inklusive der Bremssättel befinden sich beim Supersport-Lexus zwischen den Achsen. Das Saugaggregat ist kleiner als ein herkömmlicher V8 und die Zylinder sind in einem Winkel von 72 Grad zueinander angeordnet. Die Leistung von 560 PS ergibt bei einem Hubraum von 4.805 Kubikzentimeter eine Literleistung von 116,5 PS. Maximal ist das Aggregat für 9.000 U/min ausgelegt. Von null auf 100 km/h geht's in 3,7 Sekunden, bei 325 km/h wird elektronisch abgeregelt. Bei jedem Gasstoß haut der Wagen mächtig nach vorne, wobei er immer noch irgendwie komfortabel wirkt. Die Leistungsentfaltung passiert spontan, der Motor dreht freudig hoch. Dabei gurrt, blubbert und kreischt er, was wir innen deutlich mehr wahrnehmen als von außen. Mit dem 1.300-PS-V12-Motor der Hawker Hurricane über uns kann unser Klangbild allerdings nicht mithalten.

Getriebe im Heck Einen Normverbrauch hat Lexus für den LFA übrigens noch nicht ermittelt - und bei einem Auto, bei dem die Bestellungen die Produktionszahlen um das Doppelte übersteigen, scheint dieser Fakt für die Kundschaft nicht relevant zu sein. Für die Schaltarbeit ist im LFA ein sequenzielles Sechsgang-Getriebe zuständig. Das automatisierte System arbeitet mit Schaltzeiten von etwa 0,2 Sekunden. Über einen großen Drehschalter rechts oberhalb des Lenkrads lässt sich zwischen den Getriebe-Modi Normal, Sport, Auto und Wet wählen. Ein deutlich kleinerer Drehschalter darunter erlaubt das Einstellen der Schaltzeiten in sieben Stufen, wobei Level sieben rennmäßiges Gänge-Reinknallen bedeutet. Wir sind hauptsächlich in Stufe fünf unterwegs und nutzen die gut greifbaren Schaltpaddles. Je höher wir drehen, desto stärker ist der Ruck, der beim Schalten durch den Wagen geht - allerdings nur, wenn wir mit dem Fuß auf dem Gas bleiben. Lupfen wir kurz das Gaspedal, werden wir mit einem samtweichen Schaltvorgang belohnt. Die Lexus-Schaltung macht insgesamt einen deutlich versöhnlicheren Eindruck als das berüchtigte SMG aus BMW M5/M6.