Neuer Range Rover - Der grüne Riese

Es hackt zwar jeder auf ihnen herum – doch keine Fahrzeuggattung ist weltweit so gefragt wie die SUV und Geländewagen: Zweistellige Zuwachsraten und weltweit schon bald mehr als 20 Millionen Zulassungen – kein Wunder, dass John Edwards so zufrieden dreinschaut. Er ist der Chef von Land Rover und schwimmt ganz oben mit auf der SUV-Welle: Seit die Briten den Evoque am Start haben, arbeitet ihre Fabrik in Halewood zum ersten Mal im Drei-Schicht-Betrieb, allein im ersten Halbjahr hat die Firma fast 50 Prozent mehr Autos verkauft, und bis Land Rover den nächsten Sprung macht, dauert es nur noch ein paar Tage: Denn nach der Party-Premiere diese Woche in London und dem Publikumsdebüt Ende des Monats auf dem Pariser Automobilsalon bringen die Briten Anfang 2013 den neuen Range Rover an den Start. Damit wollen sie nicht nur die über eine Million Kunden bei der Stange halten, die in den vergangenen fast 50 Jahren einen Range Rover gekauft haben. Vor allem wollen sie mehr denn je neue Kunden auch aus ganz anderen Segmenten erobern, sagt Edwards.

Deshalb spart er nicht mit großen Worten: Der neue Range Rover sei nichts weniger als der beste Luxus-Geländewagen der Welt, tönt der Brand Director und untermauert das mit einer langen Liste an Eigenschaften, mit denen die vierte Generation des Dickschiffs all ihre Konkurrenten hinter sich lassen soll: Man sitzt in einem Range Rover deutlich höher als in jedem anderen SUV. Die Wattiefe für Wasserdurchfahrten steigt um schier unglaubliche 20 auf 90 Zentimeter. Obwohl nur fünf Zentimeter gewachsen, gibt es nun hinten fast zwölf Zentimeter mehr Beinfreiheit. Die Motoren haben mehr Leistung und schaffen zum ersten Mal in der Modellgeschichte 250 km/h. Und natürlich gibt es mehr Lack und Leder, mehr Komfort und mehr Assistenzsysteme als je zuvor.

Immer nur das Beste, das war schon früher das Motto für die Modellentwicklung. Doch hat das den Allradler über die Jahre eben nicht nur zum vornehmsten, sondern auch zum schwersten und damit durstigsten Geländegänger seiner Art gemacht. Und sonderlich dynamisch war er am Ende auch nicht mehr. Die guten Eigenschaften stärken und die nicht ganz so guten verbessern – das war deshalb die Aufgabenstellung, die Edwards seiner Mannschaft mit auf den Weg gegeben hat. Damit lag er auf einer Linie mit der Kundschaft, die bei allen Befragungen eigentlich nur eines wollte: „Ändert den Range Rover nicht, sondern macht ihn einfach nur besser.“

Auch wenn der Neue fast so aussieht wie der Alte, weil Designchef Gerry McGovern mit der traditionellen Form keine Experimente machen wollte, ist deshalb buchstäblich kein Blech beim alten geblieben. Im Gegenteil: Wie bislang nur bei der Schwestermarke Jaguar, bauen die Briten den Range Rover zum ersten Mal komplett aus Aluminium. Nicht nur die Außenhaut, auch die gesamte Struktur ist aus Leichtmetall gefertigt und macht den Wagen gleichermaßen steifer und leichter: Irrwitzige 39 Prozent haben die Ingenieure so allein im Rohbau eingespart. Mit nicht einmal 300 Kilo wiegen deshalb die von 4.000 Nieten und 160 Meter Kleber zusammengehaltenen, fast 300 Bleche des Rohbaus nicht nur 85 Kilogramm weniger als beim viel kleineren Q5. Sondern sie sind auch nur zwölf Kilo schwerer als beim Mini Countryman, der selbst als kleiner Bruder des Range Rovers noch eine Nummer zu winzig wäre. Und das ist nur die Basis für einen weitreichenden Diät-Erfolg: Weil Edwards’ Mannschaft auch sonst mit jedem Gramm gegeizt und beim Basismodell am Ende sogar auf einen Sechszylinder zurückgerüstet hat, ist das Auto unter dem Strich bis zu 420 Kilogramm leichter als früher.

Wie sich das allerdings noch immer mindestens 2,2 Tonnen schwere Dickschiff auf der Autobahn und in engen Kurven schlägt, wenn plötzlich acht Zentner weniger mit der Flieh- und der Schwerkraft kämpfen, das muss sich bis zur ersten Testfahrt jeder selbst ausmalen. Aber welche Wirkung das an der Tankstelle hat, haben die Briten schon einmal ausgerechnet: Bis zu 22 Prozent weniger Verbrauch loben sie aus und schicken den V6-Diesel mit 7,5 Litern ins Rennen. Obwohl zwei Zylinder weniger als früher und jetzt nur noch 258 PS stark, muss keiner um den Spaß auf der Straße fürchten: Mit 7,9 Sekunden von 0 auf 100 und 209 km/h Spitze sind die Fahrleistungen des Dreiliter-Motors nahezu identisch. Auch abseits der Straße machen die Briten keine Kompromisse, verspricht Edwards mit Blick auf den intelligenten Allradantrieb und die zweite Generation des Terrain-Response-Systems, das sich jetzt automatisch auf den jeweiligen Untergrund einstellt.

Außerdem gibt es ja auch weiterhin die beiden V8-Aggregate, die nicht zuletzt auch wegen der neuen Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-Funktion bei höherer oder zumindest gleicher Leistung trotzdem weniger verbrauchen. Der V8-Diesel holt aus seinen 4,4 Litern Hubraum nun 339 PS und ist künftig mit 8,7 Litern zufrieden. Und der fünf Liter große Kompressor-Benziner bleibt zwar bei 510 PS, gönnt sich mit seinen 13,8 Litern nun aber immerhin 1,1 Liter weniger als früher.

Schon das sind imposante Verbesserungen. Aber zufrieden geben wollen sich die Briten damit noch nicht. Deshalb planen sie für das kommende Jahr den ersten Diesel-Hybrid in diesem Segment: Mit einem 48 PS-starken E-Motor im Getriebe und einer Lithium-Ionen-Zelle im Fond wird der V6-Diesel so entlastet, dass sein Verbrauch noch einmal um einen guten Liter sinkt und der CO2-Ausstoß auf 169 g/km fällt. „Dann“, so freut sich Hybrid-Entwickler Pete Richings, „ist der Range Rover nicht nur der luxuriöseste und beste Geländewagen seiner Art, sondern auch noch der mit Abstand sparsamste.“

Über 20 Prozent weniger Verbrauch und bald auch noch ein Diesel-Hybrid – selten hat ein Geländewagen so vernünftig ausgesehen wie der neue Range Rover. Dabei ist das Flaggschiff der Briten alles andere als ein Sparmodell. Immerhin will er nicht weniger sein als der luxuriöseste Off-Roader der Welt.