Testbericht

Stefan Grundhoff, 19. Juni 2013
BMW baut keinen M7. Wieso eigentlich nicht? Immerhin bieten die dynamischen Bayern nun eine M-Version des grandios schönen 6er Gran Coupés an. Dem fehlt an sich nur eines: Allradantrieb.

Die Forderung nach einem sportlichen Topmodell der 7er Baureihe ist nicht neu. Nicht nur in den USA und Asien rufen wohl betuchte Kunden seit Jahren nach einem Über-Siebener mit dem M im Markensignet. Doch die BMW-Verantwortlichen sind über die Fahrzeuggenerationen nicht zu erweichen, obschon die Konkurrenz von Mercedes und Audi ihre Sportversionen in der Luxusklasse ebenso prächtig wie ertragreich unter die Leute bringt. Mercedes bietet mit S 63 AMG und S 65 AMG sogar zwei Sportmodelle, die sich mit einem überaus dynamischen Audi S8 messen. Und auch bei der neuen S-Klasse kommen gleich zwei AMG-Modelle. Ein fahrdynamisch besonders ambitionierter Mercedes S 63 AMG mit Allradantrieb und acht Zylindern sowie das Luxusschlachtschiff des S 65 AMG mit zwölf Zylindern, für all diejenigen, die sowieso schon alles haben und fahren aber einen V12 wollen.

BMW, vom Gedankengut an sich die sportlichste der drei Luxusmarken, enthält seinen hungrigen Kunden seit Jahren einen Supersportwagen wie den M1 vor. Zeichnungen, Planungen und sogar Prototypen gab es einige, einen BMW-Supersportler als Nachfolger des legendären M1 wieder auf die Rampe zu schieben. Doch während Audi seinen R8 bekam, Mercedes erst mit dem SLS glänzte und 2014 den kleineren GT-Sportler von der Leine lässt, gaukeln sich die Münchner seit Jahr und Tag vor, dass man ein solches Aushängeschild nicht brauche und entziehen auch einem leistungsstarken BMW M7 die Existenzberechtigung.

So kommt dem 5,01 Meter langen Spartenmodell BMW M6 Gran Coupé eine zentrale Bedeutung zu, denn er ist neben dem bewusst luxuriös positionierten Zwölfzylinder BMW 760 Li das eigentliche Topmodell des zuletzt deutlich gewachsenen Bayern-Kaders. Der Auftritt des stärksten Gran Coupés ist gigantisch. Besonders die bullige Front mit mächtigen Lufteinlässen und die gestreckte Seitenlinie mit dem langen Radstand verzaubern das Auge des Betrachters. Das Heck - flach, fett und kraftvoll - ist ebenfalls ein Hingucker, kann jedoch nicht derart begeistern wie die bisweilen filigran gezeichneten Frontdetails mit LED-Scheinwerfern und Doppelstreben im Grill. Die wuchtige Heckschürze mit den vier Endrohren zeigt, dass dieses Gran Coupé nicht zu spaßen aufgelegt ist. Ein Schiebedach ist beim BMW M6 Gran Coupé übrigens weder gegen Aufpreis von gegen Bitten und Flehen zu bekommen. Serienmäßig bietet der Top-Sechser ein Carbondach mit Klarlack. Ein Leichtbau-Feigenblatt stilvoll in Szene gesetzt.

Über der präzise einlenkenden Vorderachse bollert ein Achtzylinder, der seinesgleichen sucht. Kein absurdes Downsizing mit hoch gezüchteten Sechszylindern in x-facher Aufladung, sondern ein ehrlich V8 - zugegeben mit doppelter Zwangsbeatmung. Schwarz, stark und grandios klingend. Aus 4,4 Litern holt das Turbotriebwerk 412 kW / 560 PS und ein bulliges Drehmoment von 680 Nm zwischen 1.500 und 5.750 U/min. Doch hier zeigt sich die wohl größte Schwäche des Bullen. Denn der viertürige Gran Turismo schafft es nicht einmal bei warmen Temperaturen und griffiger Piste seine Potenz artgerecht auf den Boden zu bekommen. Auch wenn die elektronischen Helfer im Millisekundentakt kleine Wunder vollbringen, um den Bayern auf Linie zu halten, wünscht sich der Pilot dringend eine Kraftübertragung über alle vier Räder. Die gibt es aktuell nur in den leistungsschwächeren Versionen und es wird höchste Zeit, dass BMW ähnlich wie AMG seine Sportversionen allradtauglich macht. Daran kann auch das aktive Hinterachsdifferenzial etwas ändern.

Die Fahrwerksabstimmung selbst ist dabei kaum weniger beeindruckend als der Vortrieb an sich. Dabei hat der 6er-Fahrer die Möglichkeit, umfangreichen Einfluss auf Antrieb und Abstimmung zu nehmen und diesen auf festen Tasten entsprechend abzuspeichern. Fahrwerk, Lenkung, Motorelektronik und Schaltcharakteristik des siebenstufigen Doppelkupplungs-Getriebes bieten so allerhand Möglichkeiten für Spielereien um zwischen Einkaufstour in die City, Vollgasorgie auf der Autobahn oder Asphaltgeschlängel in den Alpen Fahrspaß ohne Grenzen zu haben. Die Tempi an sich machen dem M6-Piloten dabei weit weniger zu schaffen, als wellige Fahrbahnbeläge und engen Kehren. Hier machen sich das Übergewicht des Kraftprotzes, sein langer Radstand und die fehlende Traktion immer wieder nervig bemerkbar.

Keine Überraschung, dass der Normverbrauch von 9,9 Litern SuperPlus dem Reich der bayrischen Motorsportträume entspricht, denn unter 13 Litern geht an Bord des 560 PS starken Bollerwagens nichts. So ärgert man sich auch über den Tank, der einen bei flotter Gangart und entsprechenden Verbräuchen von mehr als 15 Liter mit einem Volumen von gerade einmal 80 Litern unnötig im Tatendrang einbremst. Dabei präsentiert sich der Innenraum des BMW M6 Gran Coupé schick, edel und sündhaft teuer ausstaffiert. Gute, jedoch etwas zu kleine Ledersitze bieten Langstreckenkomfort, könnten jedoch mehr Kontur und insbesondere verstellbare Seitenwangen und höhere Kopfstützen vertragen. Eine akustische Versuchung ist das Soundsystem von Bang Olufsen, dessen Boxen sich stilvoll und bisweilen ausfahrend in Szene setzen. Das stattliche Aufgeld von 4.950 Euro steht noch hinter der immensen Anschaffung von 8.800 Euro für die Carbon-Keramik-Bremse zurück, die in Gold aus den Felgen lugt.

Was wäre ein edler Gran Turismo oder die zweite Reihe. Im Fond des viertürigen M6 können zwei Personen sitzen, wenn die Beine nicht allzu lang sind. Häufiger dürfte die Rückbank jedoch als Kurzzeit-Gepäckablage genutzt werden- Doch das muss bei einem Ladevolumen zwischen 460 und üppigen 1.265 Litern gar nicht sein. Peinlich, dass bei einem Power-Sportler von knapp 130.000 Euro Selbstverständlichkeiten wie ein Navigationssystem noch für 3.400 Euro extra bestellt werden müssen. Auch die ganzen Fahrerassistenzsysteme wie Rückfahrkamera, Spurverlassenswarnung oder Verkehrszeichenerkennung müssen teuer geordert werden. Da schmunzelt man fast schon über die 100 Euro Aufpreis für einen Skisack. Den kann man sich ohne Allradantrieb in jedem Fall sparen. Wer noch mehr Power will, kann seinen Traum-Sechser für gigantische 7.500 Euro mit Performance-Paket und weiteren 15 PS sowie einer geänderten Fahrwerksabstimmung krönen.
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Testwertung
4.5 von 5

Quelle: press-inform, 2013-06-19

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