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Testbericht

Wolfgang Gomoll, 14. September 2012
BMW zeigt mit der Studie Concept Active Tourer, wie sich die Münchner ihren späten Einstieg in das Van-Segment vorstellen. Doch der Frontriebler erscheint erst in zwei Jahren und muss sich zudem einem harten Wettbewerb stellen.

BMW steht für Reihensechszylinder und Heckantrieb. Bisher! Vergessen Sie’s. Die famosen sechs Töpfe fallen sukzessive dem Öko-Verdikt zum Opfer und jetzt geht es auch dem zweiten Kernmodul, dem Heckantrieb an den Kragen. Fest steht, dass die nächste Generation des Einsers ab 2018 von der Vorderachse angetrieben wird. Mitte 2014 will BMW mit einem frontgetriebenen Van auf Kundenfang gehen. Heckantrieb? Fehlanzeige. Und das, obwohl BMW jahrzehntelang die alleinseligmachende Dynamik des Hinterradantriebs predigte.

Hatte die Konkurrenz seit Jahr und Tag mit Hochachtung nach München geschaut und Anerkennung für die harte Linie in Sachen Fahrdynamik, Gewichtsverteilung und Heckantrieb gezollt, knicken die Bayern nun ein. Der ehemalige Produktionsvorstand und jetzige Vorstandsvorsitzende Dr. Norbert Reithofer ist bereit, ein sportliches Alleinstellungsmerkmal auf dem Altar der Skaleneffekte zu opfern, um BMW zukunftsfähig zu machen. Ein Stellhebel sind möglichst viele Gleichteile und Synergieeffekte. Das greift auch beim Van, der sich die Plattform mit der dritten Generation des Minis teilt, der Ende nächsten Jahres erscheinen wird.

Mit einer Länge von 4,35 Metern, einer Breite von 1,83 Metern und einer Höhe von 1,56 Metern bewegt sich der Van schon am oberen Ende der Architektur für die unteren Klassen (UKL). Das Design der Studie, die zumindest äußerlich schon nahe an der Serienversion sein dürfte, hält keine großen Überraschungen parat, ist aber allemal gefällig. Die kurzen Überhänge, die breite Niere mit den horizontalen Streben, die seitlich verlaufende Sicke und der Hofmeister-Knick in der C-Säule kennzeichnen den Familienlaster eindeutig als BMW. Die Motorhaube ist kürzer als bei den heckbetriebenen Brüdern. Statt harten pfeilgeraden Kanten verleihen sanft nach außen verlaufende Linien dem Vorderwagen Sportlichkeit. "Wir wollen die Sportlichkeit anders präsentieren", erklärt Designer Michael de Bono, der den Van gerne mit einem Sprinter, der im Startblock kauert, vergleicht. Ob das die bevorzugt betagte Kundschaft in dem Van-Segment ähnlich sieht, bleibt abzuwarten.

Zu der sehnigen Physiognomie eines Usain Bolt fehlt noch etwas. Das Prinzip "Form follows Function" durchzieht das gesamte Auto - typisch Van. Angefangen von den Airblades in den Türen bis hin zu besonders aerodynamischen Felgen. Auffällig sind auch die großen Fenster und die tiefe Schulterlinie. Zusammen mit der erhöhten Sitzposition geben sie dem Fahrer einen guten Rundumblick. Das dürfte bei der Klientel gut ankommen. Auch das Fahrverhalten wird eher auf der komfortablen Seite sein. Im Innenraum macht sich der fehlende Mitteltunnel positiv bemerkbar. Die breite Mittelkonsole entfällt und sorgt für ein luftigeres Platzgefühl. Viele der futuristisch anmutenden Bedienelemente dürften den Weg in die Serie nicht schaffen. Gute Chancen hat das aus dem Mini bekannte Rail-System, mit dem sich je nach Bedarf Cupholder, Armlehnen oder andere Elemente auf einer Schiene zwischen den Sitzen befestigen lassen. Dass die Rückbank verschiebbar sein wird, ist bei Vans schon gang und gebe.

Der Radstand von 2,67 Metern macht sich nicht nur bei der Silhouette, sondern auch im Innenraum bemerkbar. Vorne ist das Schulterkuscheln passé und auch im Fond ist Platz. Wer jedoch ein Raumwunder mit der Beinfreiheit einer Oberklassen-Limousine erwartet, wird enttäuscht werden. Bei den Antrieben gibt es auch nichts bahnbrechend Neues: Natürlich wird der Dreizylinder-Benziner auch den Van antreiben, der zunächst nur als Frontriebler zu haben sein wird. Die Allrad-Version erscheint etwa drei Monate später.

Dass ohne "E" in zwei Jahren gar nichts geht, ist auch den Münchner Vertriebs-Strategen klar. Die Elektro-Architektur des Plug-In-Hybrid stammt vom Sportler i8, wird aber nicht ganz so leistungsstark sein. Die Kombination aus dem Dreizylinder-Ottomotor mit 136 PS und einem Elektromotor mit 50 kW garantiert eine Systemleistung von über 140 kW (190 PS) und eine Reichweite von mehr als 30 Kilometern. Da die elektrisch betriebene Hinterachse ständig einsatzbereit sein wird, ergänzt der E-Quattro die Antriebspalette. Ein zweiter Vorteil des E-Stand-by-Modus, ist, dass das Turboloch und die Vortriebsverzögerungen beim Gangwechsel der Automatik ganz entfallen, da der E-Motor helfend einspringt. Die Hybrid-Einheit wiegt etwa 250 Kilogramm, die sich zu dem Grundgewicht des Vans von rund 1.400 nicht zu etwa 1.650 Kilogramm addiert. Die Fahrmodi tragen der Elektro-Power Rechnung: Neben einem sportlichen und einem Mischbetrieb gibt es für die Stadt einen rein elektrischen.

Klingt alles ganz interessant. Doch die Studie lässt vermuten, dass der kompakte BMW-Van nichts kann, was seine Mitbewerber aus Wolfsburg, Stuttgart und aus Ingolstadt nicht auch können. Mit einem Preis oberhalb des Einser BMWs dürfte der Münchener etwa 25.000 bis 40.000 Euro kosten. Eine Menge Holz: Zumal 2014 vermutlich auch die Modellüberarbeitung des VW-Touran auf den Markt kommt und auch Audis Van in den Startlöchern stehen wird. Der Wettbewerb wird hart, den Kunden freut’s.
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Quelle: press-inform, 2012-09-14

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