Audi Q5 Hybrid - Permanent erregt

Beim Q5 stößt Audi nun mit dem Hybridkonzept in die SUV-Mittelklasse vor. Die Ingolstädter machen dabei keine halben Sachen: Modernste Akkus sind an Bord und eine ausgeklügelte Technik.

Nein, er rechnet sich nicht. Zumindest nicht wirtschaftlich und nicht in Deutschland. Der Audi Q5 hybrid vereine die Fahrleistungen eines Sechszylinders mit dem Verbrauch eines Vierzylinders, schwärmen die Ingolstädter. Stimmt. Doch wer sich hierzulande einen Audi Q5 als Hybrid-Version in die Garage stellt, der tut das sicher nicht, um dank des im Vergleich zum Benziner geringeren Verbrauchs Geld zu sparen. Denn bis die 12.350 Euro Mehrpreis zum normalen 2.0-Liter-TFSI mit dem gleichen, aber eben nicht elektrisch unterstützten Benzinmotor an der Tanke herausgefahren sind, reicht ein Autoleben sicher nicht. Und selbst, wenn man sich die Rechnung ausstattungsbereinigt anschaut, langt es immer noch nicht. Ganz schlecht sieht der ökonomische Vergleich zum Diesel aus - der Q5 3.0 TDI stemmt ungefähr die gleiche Leistung wie das Gesamtpaket im Q5 Hybrid an die vier Räder, pulverisiert umgerechnet auf den Dieselpreis ähnlich viele Euros in seinen Brennkammern und ist in der Anschaffung knapp 5.000 Euro günstiger. Nicht umsonst nageln rund 85 Prozent der 2010 in Deutschland verkauften Audi Q5 als Diesel über die Straßen.

Hybride wie der Audi Q5 Hybrid und seine größeren Verwandten von VW, Mercedes-Benz, BMW, Porsche & Co. sind denn auch weniger auf den heimischen Markt gezielt denn auf die Wachstumsmärkte in Asien und den USA. Dort spielt Diesel bei den Pkw so gut wie keine Rolle und selbst teure Imagekampagnen der deutschen Premiumhersteller haben ihn nicht aus der Igitt-Ecke holen können. Wer dort also ökologisch korrekt unterwegs sein will, der ordert sich ein Auto mit Hybridmotor. Zumindest optisch unterscheidet sich der hybride Q5 kaum von seinen herkömmlich motorisierten Brüdern. Von außen ist der 4,63 lange 1,9-Tonner allenfalls von den seitlich und am Heck angebrachten "Hybrid"-Logos zu erkennen, an den Felgen im Turbinendesign, dem schwarz lackierten Singleframe-Grill oder den Chromblenden an den Endrohren. Nur wer den Zentimeterstab anlegt wird sehen, dass der Hybrid mit 1,63 Metern auch etwas niedriger auf der Straße steht als seine Brüder. Ein Cw-Wert von 0,32 ist der Lohn dafür.

Innen hat sich ebenfalls wenig verändert: Viel Platz vorne wie hinten, bequeme Sitze, hochwertige Materialien und Verarbeitung - alles wie gehabt. Erst, wenn man auf dem Fahrersitz Platz nimmt und den Startknopf drückt, zeigen sich die Unterschiede. Statt eines Drehzahlmessers links vom Tacho findet sich dort ein "Powermeter", das in Prozenten Auskunft gibt, wie viel Leistung gerade abgerufen wird. Bei Vollgas lässt sich der Zeiger bis in den Boost-Bereich jenseits der 100% treiben, bergab hängt er unterhalb der 0% und zeigt an, dass Energie in den Akku zurückgespeist wird. Am liebsten hat es der Q5, wenn sich der Zeiger im grünen Bereich bewegt, entweder weil komplett elektrisch gefahren wird oder zumindest spritsparend. Über eine Taste im Armaturenbrett lässt sich zumindest signalisieren, dass man bevorzugt elektrisch und ohne Verbrennungsmotor fahren möchte. Mit konstant 60 km/h seien dann rund drei Kilometer Reichweite drin, bevor der Benziner wieder die Arbeit übernehmen muss. Rein elektrisch fahren lasse es sich bis zu einem Tempo von 100 km/h. Eine erste Ausfahrt mit dem Q5 hybrid zeigt denn auch, dass sich nach dem Start zumindest eine ganze Weile elektrisch cruisen lässt - solange man gefühlvoll mit dem Gasfuß umgeht und den Prozentzeiger auch beim Beschleunigen immer schön im grünen Bereich hält. Zumindest vom ersten Eindruck her hält es der Q5 hybrid deutlich länger als "Elektroauto" aus denn die meisten seiner Kollegen.

Die meisten aktuellen Hybridmodelle schleppen auch noch herkömmliche Nickel-Metallhybrid-Batterien mit sich herum. Unter dem Ladeboden des Q5 hybrid dagegen speichern deutlich effizientere und leichtere Lithium-Ionen-Akkus den Strom. Der 36,7 Kilo schwere Akku setzt sich aus 72 Zellen zusammen, deren nominale Energie bei einer Spannung von 266 Volt 1,3 kWh und dessen Leistung 39 kW beträgt. Audi hat den luftgekühlten Akku in einen crashsicheren Bereich unterhalb des Ladebodens im Heck platziert. Das sorgt dafür, dass der Laderaum zwar theoretisch, praktisch aber kaum eingeschränkt ist. Von den offiziell 540 Litern Gepäckraum, die der Q5 bei aufgestellter Rückbank normalerweise hat, sind 80 Liter als Staufach unter dem Ladeboden zu finden. Die fallen im Hybrid nun weg. Übrig bleibt ein Kofferraum von 460 Litern, der sich durch das Umlegen der Rückbank auf 1480 Liter erweitern lässt.

Aus Sicherheitsgründen hat das komplette Hochvoltnetz keine leitfähigen Verbindungen zum Rest des Fahrzeugs. Sobald die Gurtstraffer oder die Airbags ausgelöst werden, schalten sich die Leitungen zudem automatisch spannungsfrei. Als Benzinmotor nutzt Audi das bewährte 2.0 TFSI-Aggregat aus dem VW-Konzernregal: zwei Liter Hubraum, 155 kW/211 PS Leistung samt einem maximalen Drehmoment von 350 Nm zwischen 1500 und 4200 Touren, Benzin-Direkteinspritzung und Turboaufladung - mit das feinste, was der Konzern mit vier Zylindern zu bieten hat. Für den Hybridbetrieb wurde das Aggregat noch einmal überarbeitet. Angepasst wurden zum Beispiel die Lagerung der Kurbelwelle und das Feintuning des Turbo, ganz gestrichen der Antrieb der Nebenaggregate. Der Hybridmanager, der den Übergang der Betriebsarten regelt, ist im Steuergerät des Motors integriert. Der Wechsel vom Elektro- in den Verbrennungsmodus ist während der Fahrt denn auch kaum zu spüren - lediglich ein minimal gestiegener Geräuschpegel weist darauf hin. Arbeiten Verbrennungs- und Elektromotor im Boostbetrieb kurzzeitig zusammen, addiert sich die Systemleistung auf 180 kW/245 PS und ein maximales Drehmoment von 480 Nm.

Als Elektromotor dient eine "permanent erregte Synchronmaschine" - schöner Namen. Sie übernimmt auch die Funktion des Starters und - beim Verzögern - die des Generators. Sie gibt bis zu 40 kW/54 PS Leistung ab und ein Drehmoment von 210 Nm. Der scheibenförmige Elektromotor ist an die Stelle des Drehmomentwandlers in die Achtstufen-Automatik eingebaut. Die Automatik aus dem Hause ZF arbeitet bestens mit der Hybridkombination zusammen - die Übergänge sind kaum spürbar und passen perfekt. Lediglich beim Beschleunigen aus niedrigen Geschwindigkeiten heraus holpert die Automatik immer wieder mal kurz. Schalten lässt sich automatisch in der effizienzoptimierten D-Stellung oder im Sportmodus, in dem dann allerdings kein reiner Elektrobetrieb möglich ist. Dazu kommt die Möglichkeit, manuell über Wippen am Lenkrad zu schalten. Bis zum Tempo von 160 km/h ist das "Segeln" möglich: Der Audi kann mit entkoppeltem Antriebsstrang und vom eigenen Schwung getragen dahin gleiten. Ohnehin macht der Q5 hybrid bei relaxter Fahrweise am meisten Spaß.

Offiziell soll der Verbrauch des Audi Q5 hybrid im Schnitt gerade mal 6,9 Liter auf 100 Kilometer betragen - 1,2 Liter weniger als beim reinen Benziner. Wie beim Hybrid üblich liegt der Verbrauch in der Stadt, wo sich der Elektromotor am effektvollsten austoben kann, mit 6,6 Litern deutlich unter dem Verbrauch auf Landstraßen und Autobahnen, für die Audi einen Schnitt von 7,1 Liter angibt. In der Realität lag zumindest der Verbrauch Außerorts deutlich höher. Bei der bergigen und kurvigen Testfahrt in Mallorcas Hinterland - nicht gerade der ideale Parcours für einen Hybriden - zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von über neun Litern an. Mit einem Basispreis von 53.700 Euro ist der Hybrid der teuerste Q5. Doch wer nach Alternativen sucht, wird in diesem Bereich ohnehin kaum fündig. Hybride SUV finden sich in der Regel erst eine Klasse höher und zu oft deutlich höheren Preisen: BMW X6 (103.000 Euro), Lexus RX 450h (59.950 Euro), Porsche Cayenne S Hybrid (78.993 Euro), VW Touareg Hybrid (74.500 Euro). Bei den unmittelbaren Konkurrenten der Q5-Reihe braucht man gar nicht erst suchen: BMW X3, Mercedes GLK & Co. müssen bislang ganz ohne Hybrid-Version auskommen.