Testbericht

Stefan Grundhoff, 7. Dezember 2009
Mercedes CLS und Porsche Panamera haben es vorgemacht. Zwischen Ober- und Luxusklasse ist noch Raum für ein ertragreiches Mini-Segment. Audi bringt im Herbst 2010 den neuen A7t. Hier sind die ersten Details.

Mit einer wahren Produktarmada wird das Premiumsegment derzeit aus Ingolstadt überrollt. Der Audi A5 Sportback ist noch jung, der A8 folgt im Februar und nach Nischenmodellen wie R8 Spyder, A8 lang und RS5 kündigt sich bereits der neue Audi A6 an. Der kommt zunächst jedoch in einem Tarngewand. Denn Plattform und Technik des A6 feiern auf dem Pariser Automobilsalon im Herbst kommenden Jahres zunächst im neuen Audi A7 eine sehenswerte Premiere. Damit fährt Audi in eine Luxuslücke, die eigentlich keine ist. Denn nicht nur der neue Audi A8 ist mit einer Länge von 5,14 Metern gewachsen; auch der neue A6, der das aktuelle Modell 2011 ablöst, drückt sich ein Stück weiter nach oben. Doch Exterieur-Designer Achim Badstübner ist um eine Antwort nicht verlegen, wenn er auf die Kunden des Nischenmodells A7 angesprochen wird: „Der A7 Sportback ist genau das richtige Auto für diejenigen, bei denen die Kinder aus dem Haus sind und die keinen Avant mehr brauchen. Praktisch und elegant - ja – aber eben keinen Kombi.“

Eine Ausfahrt mit dem Prototypen bringt den ersten Aufschluss über das A7-Serienmodell. Rund 4,90 Meter lang, vier Türen, vier Sitze, rahmenlose Scheiben und das nicht enden wollende Heck - keine Frage, mit dem A7 fällt man auf. Selbst hier in Beverly Hills. Dort, wo Rolls Royce, Aston Martin, Porsche 911 und Maserati Quattroporte an der Tagesordnung sind, recken sich viele Autofahrer den Hals nach dem golden lackierten Messemodell aus. Unter der Karosserie befindet sich die Plattform des neuen Audi A6. Technisch wird der A7 Sportback der erste sein, der den neuen Längsbaukasten in Audis Oberklasse trägt. Das viertürige Coupé aus Ingolstadt ist sportlicher, dynamischer und polarisierender als ein A6 und nicht derart klassisch gezeichnet wie die neue Luxuslimousine A8.

Der Prototyp des A7 Sportback verfügt über ein gigantisches Panoramadach. „Wir wollten auf der Messe in Detroit besonders das Interieur in den Vordergrund stellen“, erklärt Audi-Design Achim Badstübner, „deshalb ist das große Panoramadach nicht getönt. In der Serie lässt sich so etwas natürlich nicht machen.“ Die Klimaanlage ist ausgeschaltet und beim Überfahren den ersten Bodenunebenheiten knarzt und knackt es gewaltig. Eben nur ein Prototyp, der trotz des starken Dreiliter-Diesels nicht für höhere Geschwindigkeiten gemacht ist. Das wird beim Serienmodell anders sein. Der A7 soll eben ein Audi für diejenigen sein, denen ein A6 – entweder als Limousine oder als Avant – zu langweilig ist und für die ein Audi A8 in einer anderen Klasse schwimmt. Gerade Mercedes hat mit dem CLS gezeigt, dass hier durchaus nennenswerte Kundenvolumina abzugrasen sind und das Image ebenfalls stimmt. Aston Martin Rapide oder Porsche Panamera schlagen in die gleiche Kerbe.

Um die Produktions- und Entwicklungskosten für ein Spartenmodell wie den A7 möglichst gering zu halten, haben sich die Ingenieure mächtig im Audi-Baukasten anderer Modelle bedient. So kombiniert der A7 Komponenten des neuen A8 und des rund ein Jahr später nachziehenden A6. Vom neuen A8 stammen unter anderem Teile der Innenausstattung wie das Armaturenbrett, das über ein Bediensystem mit Touch-Pad-Bedienung verfügt. Zudem gibt es Details wie die elektronische Fahrwerksabstimmung Drive-Select sowie Nachtsichtgerät, Verkehrszeichenerkennung und Voll-LED-Scheinwerfer.

Im Unterschied zum A5 Sportback wird der A7 nur mit sechs oder acht Zylindern angeboten. Volumenmotor dürfte wie auch beim aktuellen Audi A6 der Dreiliter-TDI sein, der in der nächsten Generation in mehreren Leistungsstufen zwischen 200 und 300 PS angeboten wird. Nach unten rundet ein 2.7 TDI das Paket ab. Als Unterschied zum neuen Audi A8 wird der 4,2 Liter große Achtzylinder-TDI mit 350 PS ebenfalls außen vor bleiben. Bei den Benzinversionen dürfte der aus dem S4 bekannte drei Liter TFSI das zentrale Aggregat sein. Für die später folgende S7-Version wird es jedoch wieder Achtzylindertechnik geben und Allradantrieb ist für fast alle A7 obligatorisch.

Während die kleineren Modelle auf die Doppelkupplung S-Tronic setzen, werden die meisten Versionen von A7 und A8 mit einer neuen Wandlerautomatik aus dem Hause ZF ausgestattet sein, die fortan über acht Schaltstufen verfügt. Die Frontantriebsmodelle dürften jedoch auch weiterhin die nicht immer überzeugende Multitronic bekommen. Diese verfügt in der nächsten Ausbaustufe ebenfalls über acht Gänge und eine Start-Stopp-Funktion. Doch mit Start-Stopp allein wird es nicht getan sein. Entkoppelbare Nebenaggregate, effizientere Verbraucher und eine regeneratives Bremssystem sind das eine. Durch das Fließheckdesign konnte besonders bei der Aerodynamik nochmals nachgefeilt werden. Zudem werden Teile der A7-Karosse in Aluminium gefertigt. Das bringt eine Gewichtsersparnis von rund 100 Kilogramm gegenüber dem A6 und weitere Zehntel Verbrauchsvorteil.

Quelle: press-inform, 2009-12-07

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