Testbericht

automobil-magazin.de, 29. Juli 2010
Eine Legende: Der M3 von 1985. Jede der drei späteren Generationen ist dem Erstling um Längen überlegen, doch so manchen unerwarteten Vorzug hält der erste M3 noch heute parat – Fahrbericht: BMW M3 (E30).

„Herr Rosche, wir brauchen für die Dreier-Reihe einen sportlichen Motor“, betonte BMW Chef Eberhard von Kuenheim beim Rausgehen nach einem seiner üblichen Besuche bei der Motorsport GmbH in der Münchner Preußenstraße – so will es die Legende. Der große Reihensechszylinder durfte es nicht sein, weil seine längere Kurbelwelle mit steigenden Drehzahlen wesentlich früher in Schwingungen geriet als die Vierzylinder-Welle. Ein Vierzylinder musste es sein, weil dieser weniger Gewicht und hohes Drehvermögen bedeutete. Die Lösung brachte ein sauberer Schnitt: „Wir sind hingegangen, haben am Vierventil-Zylinderkopf des M88 zwei Brennräume abgeschnitten und eine Platte über das Loch an der hinteren Stirnseite geschraubt.“ Schon bald stand der Motor-Prototyp: „Wir hatten innerhalb von zwei Wochen ein ausgezeichnetes Vierzylinder-Triebwerk für die 3er-Reihe geschaffen (…) Ich bin dann sonntags zur Wohnung von Kuenheims gefahren und habe ihm das Auto für eine Probefahrt überlassen. Als er zurückkam sagte er: ‘Gut, der gefällt mir‘”, erinnert sich Paul Rosche. So ist, der Legende nach, der BMW M3 entstanden. Im September 1985 feierte man auf der IAA in Frankfurt Weltpremiere, im Frühjahr 1986 waren die ersten Vorserienexemplare fertig: 200 PS potent, 230 km/h schnell und in 6,7 s auf Tempo 100.

25 Jahre später spürt man ihn wieder, den heißen Atem des 2,3-Liter-Vierventilers. Das heißt: Wer ihn nicht ausdreht, der spürt ihn wenig. Wer ihn hochdreht, den umgarnt er. Nenndrehzahl 6.750 U/min war damals ein Wort. Kein leises. Der Ur-M sägt nun unverschämt. Felsen klingen, vier heiß gemachte Zylinder hallen wider. Auf den langen Geraden eines Rennkurses verhungert der Sportbayer etwas, aber beim Kurvenzucken in den Bergen ist er in seinem Element, lässt es herzhaft krachen.

Beim Gaswegnehmen überschlagen sich die Gase frech-frivol im Auspufftrakt. Das Fünfgang-Schaltgetriebe kann nur hart, der M3 nur direkt. Kein ESP – gabs damals noch nicht – schminkt das Fahrverhalten. Kein Übergewicht – gabs damals noch nicht – tangiert Anbremsen und Einlenken. Kein anderer M3, auch keiner von Generation zwei bis vier, ist so nah am Fahrer wie dieser. Mit 1.200 Kilogramm Leergewicht wedelt es sich prächtig. Kommt mal das Heck, gilt der alte Satz von Altmeister Röhrl: "Wenn du die Leitplanke, die du gleich treffen wirst, sehen kannst, nennt man das »untersteuern«, wenn du sie nur hören und spüren kannst, wars »übersteuern«." Das Übersteuern ist hier jedoch gut zu kontrollieren – Bilderbuchhandling.
Das dünne Lenkrad zitiert eine andere Zeit, die mit schmalem Armaturenbrett, dem Sechser-Kassettenhalter auf der Mittelkonsole und gut ablesbaren klassischen Rundinstrumenten im BMW Dreier keine schlechte war. Im M3 Cabrio (davon gab es nur 786!) prügelt bei voll versenkten Scheiben der Gurt so hochfrequent und eindringlich auf die linke Schulter ein, dass es sich beinahe gesund anfühlt – gäbs das noch heute, würde man es vielleicht „Schultermassagesitz“ nennen.

Der M3 eilte seiner Zeit voraus: Tuning ab Werk – Eine Handbreit über dem Kofferraumdeckel thront ein wagenbreiter Spoiler. Ringsum wölben sich Kotflügelverbreiterungen und Schürzen. Die C-Säule läuft im Vergleich zum Serienmodell etwas breiter und flacher aus, um die Strömung an der Dachkante nicht abreißen zu lassen und sie gleichzeitig besser auf den Heckflügel zu lenken. Der Auftrieb an der Hinterachse verringerte sich dank des großen Heckflügels fast um zwei Drittel gegenüber dem zweitürigen BMW 3er. Die aerodynamische Feinarbeit war erfolgreich (cW-Wert: 0,33) – wie der M3 in Gänze.

Erfolg ist: 5.000 planen und 18.000 verkaufen – 5.000 Einheiten des M3 musste BMW für die Zulassung als Gruppe A-Rennwagen bauen, aber 17.970 Einheiten wurden bis Ende 1991 produziert. Die Begründung für den Erfolg liefert der erste M3, mit der Leichtigkeit des Einlenkens und der Leichtigkeit des Seins, noch heute ab. Die M3-Philosophie „jung, pur, erreichbar“ verkörpert er wie keiner seiner Nachfolger. Das liegt auch am Preis: 58.000 kostete ein M3 damals. Heute sind es 66.000. Aber Euro, nicht D-Mark – soviel zu alten Vorzügen.


(le)
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Testwertung
3.5 von 5

Quelle: automobilmagazin, 2010-07-29

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