Fahrspaß mit dem heckangetriebenen BMW 120d
Ganz so blind vertraut man dem BMW 120d nicht. Das liegt an seinem Antriebs-Layout: Er trägt seinen auch wegen der serienmäßigen Start-Stopp-Automatik sehr sparsamen Zweiliter-Diesel längs und reicht dessen Kraft über sein knochig schaltbares Sechsganggetriebe an die Hinterräder weiter. Von der ganzen Wucht des drehfreudigen und hoch kultivierten Triebwerks lässt sich die Hinterachse mitunter zu kleinen Zuckern verführen - ohne dass es zu frivol wird. Darüber wacht das sorgsame ESP. Gleichzeitig nutzt der BMW 1er alle Vorzüge des Hinterradantriebs-Konzepts perfekt aus: Von keinen Antriebseinflüssen belästigt, weist die Lenkung die höchste Präzision auf. Ihre etwas schwergängige Auslegung erhöht ihre Genauigkeit noch – keiner der Konkurrenten lässt sich so exakt auf einer schnellen Kurvenlinie positionieren, keiner gibt mehr Feedback. Mit überragenden Fahrdynamik-Werten glänzt der BMW 120d zwar nicht, auf der Landstraße aber bereitet er den meisten Fahrspaß.
XS-Platzverhältnisse im Fond des BMW 120d
Mittlerweile hat er es auch mit dem Federungskomfort einigermaßen raus. Weit davon entfernt, seine Passagiere zu verwöhnen, bolzt er doch nicht mehr über Unebenheiten, sondern kann mit annehmbarem Langstreckenkomfort aufwarten. Mit üppigen Platzverhältnissen dagegen nicht - das Konzept fordert Kompromisse. Schlüpfen Pilot und Co. in den BMW 120d noch wie in den so oft zitierten maßgeschneiderten Anzug, fühlen sich Passagiere im Fond, als seien sie in einen Neoprenanzug in Größe XS eingezwängt - und bräuchten L. Kofferraum? Eher S als M.
Mazda 3 mit serienmäßiger Komplettausstattung
Kaum besser ergeht es den Mitfahrern im Mazda 3, obwohl der mit 4,49 Meter einen VW Touran um acht Zentimeter überragt. Viel macht der Mazda 3 nicht daraus. Auch vorn liegt das Platzangebot nur knapp über dem des BMW 120d . Zudem engt die flache, stark eingezogene Dachlinie in Kombination mit der zu hohen Position auf den dünn gepolsterten Sitzen das Raumgefühl ein. Ohnehin stellt das solide, klapper und premiumfreie Cockpit einen Aufenthaltsort dar, an den man sich gewöhnen muss. Das liegt an den vielen Tasten - allein sechs davon kümmern sich an dem mit Funktionen überhäuften Lenkrad um die Regelung des Tempomats namens Cruisematic. Dafür fährt der Mazda 3 serienmäßig eine Komplettausstattung auf: von Klimaautomatik über Bi-Xenon bis zum gut funktionierenden Spurwechselassistenten.
Der Mazda 3 verbraucht am meisten Kraftstoff im Vergleichstest
Dazu bietet der Mazda 3 2.2 MZR-CD Sports-Line auch den stärksten Motor. Der 2,2-Liter-Common-Rail- Diesel übertrifft die Konkurrenten bei der Leistung etwas und beim Drehmoment deutlich. Bei den Fahrleistungen gelingt ihm das nur in der Elastizitätsmessung, während der hohe Verbrauch enttäuscht. Das gilt auch für die Bremswerte auf unterschiedlich griffiger Fahrbahn, das bei schnellem Schalten hakelige Sechsganggetriebe und den Federungskomfort. Leer rumpelt der Mazda 3 2.2 MZR-CD Sports-Line grob über Unebenheiten, beladen federt er milder. Schon bei der Fahrdynamikwertung liegt der Mazda 3 deutlich zurück, auf unebener Fahrbahn gerät er zudem ins Tändeln und lässt sich nur mit vielen Korrekturen an der stößigen und rückmeldungsarmen Lenkung auf Kurs halten.
Der Seat León 2.0 TDI ist der Slalomkönig
Der Mazda 3 wirkt also nur vordergründig sportlich, der Seat León FR ist das auch hintergründig und nicht nur mit dem fast schon coupéhaft engen Raumgefühl seiner unübersichtlichen und zugebauten Karosserie. Seiner Kurvengier opfert er gern jeden Federungskomfort und verbeißt sich mit seinen 18-Zoll- Niederquerschnittreifen in die Ideallinie. Seine gefühlvolle, präzise Servolenkung lässt sich von Antriebseinflüssen nicht beeindrucken. So krönt sich der Seat León 2.0 TDI zum Slalomkönig. Auch bei den anderen Fahrdynamik-Wertungen liegt er vorn. Im Gegenzug gibt sich der TDI im Seat León knurriger und akustisch präsenter, liegt bei Fahrleistungen und Verbrauch aber auf demselben Niveau wie der Audi. Auch im Seat León 2.0 FR muss der Drehzahlmesser über die 2.000er-Marke streichen, bevor der Zweiliter richtig loslegt, und wie im Audi A3 Sportsback fehlt der Sechsgangbox die letzte Präzision.
Der Seat León FR punktet mit seinem günstigen Preis
Dem Cockpit des Seat León FR mangelt es eher an feinsinnigem Stil. Klimaregelung und Radio umrahmt etwas, das aussieht wie Aluminium. Und das ist es wohl auch: etwas, das aussieht wie Aluminium. Die Instrumente mit dem mittig positionierten Drehzahlmesser mögen dynamisch wirken, lassen sich aber nicht optimal ablesen. Dagegen punktet der Seat León FR mit seinen bequemen, seitenhaltstarken Sitzen, der guten Serienausstattung und mit seinem günstigen Preis. Und damit hat sich der Seat León wie Audi A3 Sportback, BMW 120d und Mazda 3 klar positioniert und gegen den Angriff des VW Golf GTD gerüstet.
VW Golf GTD in GTI-Montur
Und dann kommt der VW Golf GTD und macht sie doch alle platt. Die Feststellung, dass er alle Fehler der anderen vermeidet, stattdessen deren Vorzüge bündelt und perfektioniert, klingt viel langweiliger, als das Ergebnis sich darstellt. Trotz voller VW Golf GTI-Montur beherrscht der VW Golf GTD nicht nur das ganze Funktionalitäts-Thema so gut, dass er im Alltag niemals nervt, hat nicht nur das beste Platzangebot, einen großen Kofferraum und die bequemsten Sitze, sondern vor allem: feingeschliffene Schärfe. Mit dem elektronischen Sperrdifferenzial XDS zieht er sich spurtreu und traktionsstark aus Kurven, in die er sich zuvor ansatzlos geworfen und die er - auch wegen seines im Grenzbereich feinsinnig regelndes ESP - neutral umrundet hat.
Stämmigen Schub ab 2.000 Touren bieten VW Golf GTD, Audi A3 2.0 TDI und Seat León
Seine präzise Lenkung verhilft ihm zu einem souveränen, exakten, aber unaufgeregten Handling. An seiner sportlichen Ausrichtung lässt das Fahrwerk keinen Zweifel. Der VW Golf GTD rollt hart ab, und die Federung teilt mitunter herbe Stöße aus - wirklich ungemütlich wird es aber nie. Die im Testwagen eingebaute elektronische Dämpferverstellung mit den drei nicht allzu stark differierenden Modi Comfort, Normal und Sport braucht man nicht unbedingt. Ebensowenig übrigens DSG (1.875 Euro Aufpreis), denn das manuelle Sechsganggetriebe schaltet sich spielfrei, exakt und schnell. Es ist zudem harmonisch auf den TDI abgestuft. Der will allerdings nicht nach Diesel klingen und lässt sich elektronisch ein GTI-ähnliches Geräusch komponieren. Der im VW Golf sehr gut gedämmte Motor weist ansonsten die gleichen Charaktereigenschaften auf wie in Audi A3 Sportsback und Seat León FR: stämmiger Schub ab 2.000 Touren, akzeptable Drehfreude, niedriger Verbrauch.
Teurer Kaufpreis für den VW Golf GTD
Mängel am Golf? Naja, ganz billig ist er nicht. Manche Botschaft ist übrigens auch durchaus fragwürdig. So sendet er dem Fahrer nach dem Einsteigen im Mitteldisplay die Botschaft: "Zum Starten Kupplung betätigen." Vielleicht waren es doch ganz gute Zeiten, als der VW Golf GTD vor dem Starten dafür noch keine Zeit hatte, sondern mit Vorglühen beschäftigt war.
Golf 2.0 TDI DPF DSG Bilder
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