VW Golf 2.0 GTI DSG, 210 PS Limousine (seit 2009)

VW Golf GTI mit einfacher Bedienung Der VW Golf riskiert ebenfalls eine dicke Lippe, was angesichts seiner im Vergleich zum Ford Focus ST weniger üppigen Eckdaten umso mehr beeindruckt. VW peppt das Cockpit mit einem unten abgeflachten Lederlenkrad nebst filigraner Spange mit GTI-Logo auf. Den Startknopf sparen sich die Wolfsburger ebenso wie zusätzliche Befindlichkeitsanzeigen für den Motor. Immerhin kann die Öltemperatur über das Multifunktionsdisplay abgefragt werden. In Summe findet sich der Pilot im VW Golf besser zurecht als im Focus, bei dem speziell die schlechter ablesbaren Instrumentenskalen sowie der grobschlächtige und versteckte Bediensatellit für das Radio stören. Dabei sollte der Fahrer die Geschwindigkeit ständig im Blick haben, denn die beiden Hot Hatches - so nennt der Brite diese Fahrzeugklasse - verwandeln jeden beherzten Gasstoß umgehend in einen schnellen Angriff. VW Golf GTI und Ford Focus ST im Sprint In 6,9 Sekunden knacken VW Golf GTI und Ford Focus ST im Schulterschluss aus dem Stand die 100-km/h-Marke. Hier kann der ST seinen Leistungstrumpf nicht ausspielen, wohl aber in der Elastizität. Beim Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im fünften Gang lässt sich der VW Golf GTI eine Sekunde mehr Zeit, wenngleich die gemessenen 7,6 Sekunden sicher nicht als gemächlich abzuwatschen sind. Richtig rockig wird es im GTI jedoch, wenn das Ende der Geraden naht. Tanz um die Pylonen mit dem VW Golf GTI Zwar stand kein verlassener Hafen in schummrigem Licht zum Ausloten des Grenzbereichs zur Verfügung, doch der teilbewässerte Handlingparcours des Bosch-Testzentrums Boxberg ist sicher eine ebenso tolle Spielwiese. Ob trocken oder nass, schon beim Einlenken in die erste schnelle Rechts-Links-Kombination stellt das Heck des VW Golf klar, dass es bei der Fahrdynamik den Dreh raus hat. Lupft der Fahrer das Gaspedal zackig, offenbart der mit adaptiven Dämpfern ausgerüstete GTI deutliches, aber beherrschbares Übersteuern, das vom ESP zuverlässig wieder eingefangen wird. Mit diesem Wissen lassen sich die Lastwechselreaktionen nun hervorragend in den Tanz um die Pylonen einflechten.

Ford Focus ST bietet mehr Federungskomfort Der Focus versucht unterdessen, mit lautem Knurren seiner fünf Zylinder die Kurven zu Geraden umzuformen. Da dies nicht gelingt, entscheidet er sich lieber für defensives Untersteuern. Wildes Traktieren des Gaspedals bringt ihn auch nicht aus der Ruhe, da in diesem Fall einfach die Leistung weggeregelt wird. Das kostet speziell beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren Zeit. Hier punktet der VW Golf mit dem elektronischen Sperrdifferenzial XDS, das die Kraft per Bremseneingriff, nicht aber durch grobe Wegnahme der Leistung umdirigiert. Die auf dem Ford Focus ST montierten, für gute Nässe-Eigenschaften bekannten Continental Sport Contact 3 begünstigen das unspektakuläre, aber sehr sichere Handling. Darüber hinaus bietet der Ford einen minimal besseren Federungskomfort, selbst wenn der VW Golf im Comfort-Modus unterwegs ist. Überhaupt könnte die Spreizung der elektronischen Regelung größer ausfallen. Angesichts des ohnehin schon recht straffen Comfort-Programms erscheinen die beiden anderen Stufen verzichtbar - den Vergleich gewinnt der Sport-Golf trotzdem locker. Jetzt müsste die VW Golf GTI-Aufpreisliste nur noch einen verlassenen Industriehafen bereithalten.

Zu den aufpreispflichtigen Optionen zählt auch die adaptive Dämpferegelung DCC (925 Euro), das bei Beschleunigungs-, Brems- oder Lenkvorgängen die Dämpfung in Sekundenbruchteilen verhärtet, um die fahrdynami­schen Erfordernisse optimal zu erfüllen und dabei die Nick- und Wankbewegungen zu reduzieren. Startpreis: 26.650 Euro Für hörbare Dynamik im neuen GTI, der auf rund 1,7 Millionen verkaufte Vorgänger zurückblicken kann, sorgt eine zweiflutige Sportauspuffanlage, aber auch ein spezieller Soundgenerator, der den Passagieren auf den beheiztem Sportgestühl das GTI-Feeling akustisch näher bringt.

Trotz aller Alleinstellungsmerkmale bleibt der GTI doch ein VW Golf, was kein Nachteil sein muss, macht es den Fünfsitzer mit einem Ladevolumen zwischen 350 und 1.305 Liter doch familientauglich. Und wer möchte, bekommt den GTI, der nach Ostern ab 26.650 Euro in den Handel kommt , selbstverständlich auch als Viertürer. Der ausführliche Fahrbericht mit allen Daten und Fakten zum neuen Golf GTI lesen Sie in auto motor und sport, Heft 08/2009 , ab dem 26. März 2009 im Handel.

VW Golf GTI: In 6,9 Sekunden von null auf 100 km/h Zum alten Eisen gehört in diesem Fall jedoch nur der drei Kilogramm schwerere Zweiliter- Vorgängermotor. Der EA888 basiert dagegen auf dem 1,8-Liter-TSI-Passat-Motor mit neu angeordnetem, widerstandsärmerem Nebentrieb. Mit oder trotz 210 PS unterbricht der neue VW Golf GTI gleich zwei Mal die Siebener-Marke: In 6,9 Sekunden flitzt jetzt schon der Sechsgang-Handschalter von null auf 100 km/h, und mit 6,8 Liter pro 100 Kilometer liegt er auch beim Minimalverbrauch 0,4 Liter niedriger als sein gleich schwerer Vorgänger. Ihn unter neun Liter Verbrauch zu pilotieren erfordert keinerlei Selbstkasteiung. Noch mehr als seine Vorgänger beherrscht der neue VW Golf GTI also den Spagat zwischen Sport und Vernunft. Dazu passt, dass er an der Ampel mit von der Hatz noch knisterndem Auspuff unschuldig leise summt wie ein frisch ertappter Lausbub. So brav er sich bedächtig geführt fährt - wer ihn reizt, dem wirbelt er tiefergelegt (vorne 22, hinten 15 Millimeter) mit grandioser Agilität um die Ohren. Wie ein Schuss Tabasco feuert ein kurzer Lastwechsel-Hüftschwung (hinten härterer Stabilisator) den Kurveneinstieg an. Stur krallen sich die 225er Michelin-Reifen an der Innenseite fest. Untersteuern erfordert Mutwillen. Um dann kurvenausgangs mit elektronischer Traktionshilfe herauszufeuern. Sensible Piloten spüren hier leichten Antriebseinfluss. Die Präzision der wohl besten elektromechanischen Lenkung beeinträchtigt das kaum. Der Kopf sagt "nur ein Golf", das Popometer "aber was für einer". GTI-Kenner kneifen dann auf gebeutelten Straßen schon mal ebenjenes Hinterteil zusammen. Bequeme Recaro-Sportsitze Doch außer erhöhten Abrollgeräuschen und dem harten Ich-bin-eben-doch-ein-Sportler-Klackern auf Querfugen entwickelt der Neue inzwischen Altersmilde im Komfort. Mit Lagern und Aufhängungen, die auf ein geringeres Losbrechmoment optimiert wurden, sowie den sehr empfehlenswerten adaptiven Dämpfern wird er nach 33 Jahren sogar zum Reisemobil. Zu soft für harte Kerle? Kein Problem, ein Druck auf Sport - schon hoppelt er fast wieder wie früher. Eine Hoffnung bleibt: Dass sich die Zuffenhausener Konzernspitze mal in die genialen Schottenkarosessel setzen möge und fühlt, wie bequem Sportsitze sein können.

Der Golfball-Schaltknauf fehlt im VW Golf GTI Was leider wieder fehlt, ist der kultige Golfball-Knauf auf der knackig-exakten Sechsgangschaltung, die nur im exzellenten Gestänge eines Honda Civic Type R ihren Meister findet. Dafür gibt es ein unten abgeflachtes Lenkrad, Edelstahl-Pedalerie und einen 280-km/h-Tacho. Perfekt verarbeitet, wenig aufregend, aber auch auf keinen Fall überwürzt. Mehr Biss wäre nur bei der Verzögerung wünschenswert. 39 Meter aus 100 km/h mit kalten Bremsen sind okay, aber nicht vorbildlich in diesem Segment. Eine Bürde, die sich der Golf selbst auferlegt hat: Je konsequenter VW die Stärken bewahrt und die Schwächen ausmerzt, desto höher wird auch der Anspruch an das Alpha-Tier der Kompaktklasse. Mit Klimaautomatik, CD-Radio, Parkpilot und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen ist der Chef-Golf für 26.650 Euro (Zweitürer) das Angebot für alle, die auch in wirtschaftlich-ökologisch schwierigen Zeiten Autofahren lieben. Ja GTI, beim Preis-Spaß-Vernunft-Verhältnis bist du der Maßstab. In Wolfsburg darf gefeiert werden - bei Schnittchen und Bier?