VW Golf 1.4, 160 PS Limousine (seit 2008)

In der Praxis ist man im 1er so immer ein bis zwei Gänge tiefer unterwegs. Doch sein Drehvermögen bis knapp 7.000/min auszuschöpfen macht nur bedingt Spaß, da sich der Zweiliter erstaunlich zugeschnürt gibt. Zudem führen die höheren Drehzahlen dazu, dass sich der 120i einen beziehungsweise 1,5 Liter mehr auf 100 km gönnt als A3 und Golf - und das trotz seiner Start-Stopp-Einrichtung. Da das System in der Warmlaufphase und bei niedrigen Außentemperaturen den Motor nicht abschaltet, profitiert der BMW im Winter kaum von seiner Spritspar-Technik. Auch dass seine Abgase nicht Euro 5-Niveau erreichen, zeigt, dass die Bayerischen Motoren Werke bei Vierzylinder-Benzinern momentan nicht in der ersten Liga spielen. Der BMW 1er zeigt sich kurvenhungrig Dafür dürfen sich Kurvendynamiker über das einzige Heckantriebs-Layout in der Kompaktklasse freuen, samt agilitätsfördernder Gewichtsverteilung von mustergültigen 50 zu 50 Prozent. Die beiden Fronttriebler drücken hingegen zu über 60 Prozent auf ihre Vorderachsen. Daher überrascht es auch nicht, dass der 1er freudig durch Kurven wetzt wie ein Golden Retriever nach dem Apportier-Bällchen. Seine direkte, nicht zu leichtgängige Lenkung wirkt zwar manchmal schon etwas übermotiviert, gibt aber dafür bereitwillig Auskunft über die Fahrzustände.Auch das intim geschnittene Cockpit unterstützt Sportler-Gefühle.

Schon eher überrascht es, dass sich A3 und Golf fast genauso dynamisch bewegen lassen, dabei aber die größere Gelassenheit ausstrahlen. Mit seiner etwas indirekteren Lenkung fährt sich der VW zwar einen Hauch weniger quirlig als der Audi, aber alle drei wedeln fast gleichschnell durch Kehren und Pylonengassen. Von träger Kopflastigkeit alter Fronttriebler ist jedenfalls nichts zu spüren. Starke Stopper Ebenfalls gut zu wissen, dass die drei Heißsporne im Ernstfall dank üppig dimensionierter und standfester Bremsen auch schnell wieder zum Stehen kommen. Seine straffe Federung und die harten Runflat-Reifen verhageln dem BMW auch noch das Komfortkapitel. Trotz seiner ebenfalls etwas plump abrollenden 17-Zoll-Räder schluckt der Audi Stöße spürbar williger als der 1er, doch am komfortabelsten fährt eindeutig der Golf. Seine adaptiven Dämpfer reagieren auf kurze und lange Unebenheiten wohltuend geschmeidig, ohne hohe Seitenneigung oder gar Aufschaukeln zuzulassen. Trotz happiger 925 Euro Aufpreis eine lohnende Investition.

Übersichtlichkeit in alle Richtungen

Im Fond logieren die Fahrgäste luftig und leicht erhöht; sogar der mittlere Sitzplatz lässt sich nutzen, da die Rückbank nicht übertrieben ausgeformt ist. Gewonnen hat die Übersichtlichkeit in alle Richtungen - knapp 23 Prozent der Rundumsicht werden von Blechteilen verdeckt. Schon beim Maßnehmen vor dem Ausparken vermittelt der VW ein gutes Empfinden für seine Dimensionen. Die Lärmdämmung ist phänomenal, und nur Sensibelchen spüren unterschwellige Vibrationen - unauffälliger arbeitet derzeit kein Vierzylinder.

Das derzeit serienmäßige siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe (DSG) verschleift die Wechsel so unauffällig, dass man sich bei Tempo 60 unversehens im sechsten Gang wiederfindet. Untermalt vom Abrollgeräusch der 17-Zoll-Reifen rauscht man dahin, nach der Ortsausfahrt dreht der 1,4-Liter bei 100 km/h gelangweilte 2.000/min. Gut für den Verbrauch, der sich bis in Diesel-Niederungen unter sechs Liter auf 100 Kilometer drücken lässt. Selbst bei hohen Geschwindigkeiten auf unlimitierter Autobahn bleibt der Golf stets spurstabil und vermittelt ein sicheres Gefühl. Dazu trägt die fein dosierbare und scheinbar endlos beanspruchbare Bremsanlage bei. Obwohl die per Elektromotor unterstützte Lenkung fast keinen Kraftaufwand erfordert, ist sie aus der Mittellage heraus präzise, ohne Hektik zu verbreiten. Am Grundlayout des Fahrwerks mit McPherson-Federbeinen vorn und Mehrlenkerachse hinten hat VW nichts geändert.

Comfort-Modus

Erstmals gibt es aber ein adaptives Fahrwerk (925 Euro). Wer die Kennung per Knopf auf Sport schaltet, spürt erhöhte Rückstellkräfte - die Servounterstützung wird zurückgenommen. Größer sind die Auswirkungen bei den Stoßdämpfern: Der Golf fühlt sich fast nach GTI an, lenkt zackig ein, reagiert auf Lastwechsel mit agilitätsförderndem Eindrehen, ohne dass das ESP eingreifen müsste. Bei den umfangreichen Fahrdynamiktests fordern selbst schnelle Zeiten keinen hohen fahrerischen Aufwand. Nachteil der wendigen Grundabstimmung: Selbst im so genannten Comfort-Modus wird der Golf nicht zum Fahrbahn-Schmeichler.

Zum sehr guten Gesamt-Komfort addieren sich die effektive Lärmdämmung, die bequemen Sitze und die einfache, klar strukturierte Bedienung samt der umfangreichen Highline-Ausstattung mit beheizbaren Sportsitzen vorn, Klimaautomatik, Einparkhilfe, Nebelscheinwerfern und CD-Radio. Der Preis, den Klassen-Maßstab sein Eigen zu nennen, ist hoch, im Falle des Testwagens mindestens 25.225 Euro. Doch dafür kauft man sich ein hohes Gut in diesen stressigen Zeiten: die ausgleichende Wirkung, die eine Fahrt im neuen Golf unweigerlich auf den Fahrer ausübt. Das ist jeden Cent wert - sowie die Höchstnote im Test.