Die nächste Strom-Stufe

Unter Strom: Der neue Renault Fluence Z.E.
Das Kürzel Z.E. steht für "Zero Emission", also emissionsfreies Fahren
Der Elektro-Fluence wächst um 13 Zentimeter, die das Hinterteil etwas pummelig machen
Große Rückleuchten unterscheiden den Z.E. vom normalen Fluence
Der Radstand beträgt 2,70 Meter

Lissabon (Portugal), 28. Oktober 2011 - Selten sind sich Vergangenheit und Zukunft näher als hier in Lissabon: Gemütlich rumpelt ein 75 Jahre alter Straßenbahn-Triebwagen neben unserem neuen Renault Fluence Z.E. entlang. Gemütlichkeit ist bei den Franzosen derzeit nicht angesagt, mit insgesamt vier neuen Elektroautos will man bis Ende 2012 den Markt aufmischen. Den Anfang markieren die Strom-Varianten von Fluence und Kangoo. Sie hören auf die Zusatzbezeichnung Z.E. für "Zero Emissions".

Bekannt und doch neu
Vor allem dem Kangoo Z.E. sieht man den besonderen Status auf den ersten Blick nicht an. Doch speziell beim Fluence wurden einige Retuschen vorgenommen: Neu gestaltete Scheinwerfer und Rückleuchten geben der Limousine eine andere Optik, als Krönung wächst die Länge um 13 Zentimeter auf 4,75 Meter. Das ist nötig, um die Lithium-Ionen-Batterie zwischen Rücksitzbank und Kofferraum zu bekommen, doch schöner wird der Fluence durch den längeren Popo nicht. Zudem passen in das Hinterteil nur 317 Liter Gepäck, Biertrinker sollten besser auf Sixpacks umstellen.

Phasen-Potenzial
Unter der Haube des Fluence Z.E. verbirgt sich ein Dreiphasen-Synchronmotor. Das Elektroaggregat leistet 70 Kilowatt respektive 95 PS und wiegt mit 160 Kilogramm nicht mehr als ein Verbrennungsmotor. Dass der Strom-Renault trotzdem 325 Kilogramm schwerer ist als die Version mit 90-PS-Diesel, liegt vor allem an der Lithium-Ionen-Batterie. Der 280-Kilo-Brocken verfügt über eine Kapazität von 22 Kilowattstunden. Gebaut wird er gemeinsam von Allianzpartner Nissan und dem NEC-Konzern. Zum Aufladen stehen mehrere Varianten zur Verfügung. Der Normalfall ist die Standardladung an einer öffentlichen Station oder einer "Wall Box" daheim. Für die Installation der "Wall Box" berechnet der Stromkonzern RWE übrigens mindestens 722 Euro. Innerhalb von sechs bis acht Stunden wird die Batterie neu befüllt. Für Notfälle gibt es ein spezielles Kabel, mit dem per normaler Haushaltssteckdose geladen werden kann. Dauer: zehn bis zwölf Stunden. Zwei weitere Optionen stehen vorerst nicht für deutsche Kunden bereit: die Schnellladung innerhalb einer Stunde mit 400 Volt Spannung und bis zu 63 Ampere Ladestrom und der automatisierte Tausch der Batterie. Dieser passiert beim so genannten "Quickdrop"-System in drei Minuten, doch bislang gibt es diese Technik nur in Australien, Dänemark und Israel. Quickdrop ist übrigens auch der Grund, weshalb die Fluence-Batterie aufrecht hinter den Rücksitzen eingebaut und von unten zugänglich ist.
Viel Platz im Fluence
Genug der Theorie, wir wollen den Fluence Z.E. in der Praxis testen. Im Innenraum finden alle Passagiere ein großzügiges Platzangebot vor. Das Cockpit unterscheidet sich nur in Details vom konventionellen Bruder. Doch die haben es in sich: Statt Drehzahlen wird der Ladestand der Batterie angezeigt, eine sehr kleine Anzeige zeigt dem Fahrer, ob er gerade Energie verbrät oder dank Rekuperation einspeist. Die Klimaautomatik weist einen Eco-Modus auf, der die Zwei-Zonen-Funktion deaktiviert.

Reicht die Reichweite?
Plip-Plip: Wir drehen den Zündschlüssel herum und dieses Geräusch ertönt. Es soll uns mitsamt einer grünen Leuchte daran erinnern, dass der Motor "läuft". Mit schmatzenden Reifen rollen wir los, der Hebel des automatischen Untersetzungsgetriebes steht auf D. In der Stadt kann der Fluence Z.E. seine Trümpfe ausspielen, nach nur 4,1 Sekunden ist Tempo 50 erreicht. Doch nicht nur das überrascht uns: Auf dem Display des Bordcomputers steht als Reichweite zu Anfang unserer Fahrt 115 Kilometer. Wie das, obwohl Renault 180 bis 200 Kilometer verspricht? Die Lösung: Bei der Reichweite wird die Fahrweise der letzten Touren berücksichtigt. Unser Vorgänger muss also sportlich unterwegs gewesen sein. Doch das wollen wir gar nicht, denn ein Sportwagen ist der Fluence Z.E. kaum, dafür sorgt schon die bei 135 km/h abgeregelte Spitze. Vielmehr gleiten wir entspannt über Landstraßen, ans Ohr dringt beim Beschleunigen ein Geräusch zwischen Straßenbahn und Flugzeugturbine. Getrübt wird die Harmonie nur durch das zu straffe Fahrwerk und das harte Abrollverhalten. Daran mitbeteiligt sind die rollwiderstandsoptimierten 16-Zoll-Reifen.

Keine Platzangst im Strom-Kangoo
Auf einer kurzen Runde nehmen wir noch den Renault Kangoo Z.E. unter die Lupe. Ihn gibt es in drei Ausführungen: normale Version (4,21 Meter kurz), und die Langversion (4,60 Meter) als Kastenwagen sowie als vollverglaste Variante zum Personentransport. Auch hier weist die Batterie eine Kapazität von 22 Kilowattstunden auf, allerdings ist der E-Motor mit 44 Kilowatt (60 PS) deutlich schwächer als im Fluence Z.E.. Das macht sich bemerkbar: Der Strom-Kangoo fühlt sich subjektiv kaum langsamer als der Fluence an, aber die Nadel der Leistungsabfrage zuckt häufiger im roten Bereich. Die Daten beweisen es: Von null auf 50 km/h geht es in 5,1 Sekunden, erst nach 20,3 Sekunden sind 100 km/h erreicht. Bei 130 Sachen wird elektronisch abgeregelt, die Reichweite gibt Renault mit 170 Kilometer an. Überraschend gut ist der Federungskomfort, als weiteren Pluspunkt schluckt der Kangoo bis zu 4.500 Liter Gepäck, da die Batterie in Unterflur-Bauweise montiert ist.
Miet mich!
Während der Renault Kangoo Z.E. schon im November 2011 zum Händler kommt, müssen sich Fluence-Fans noch bis Februar 2012 gedulden. Bei der Preisgestaltung zeigen die Franzosen einen neuen Ansatz: Die Batterie wird separat vermietet. Das macht gerade im Hinblick auf den Wiederverkauf Sinn, denn "es wird ein Grenzwert für die Leistungsfähigkeit der Batterie von 75 Prozent der zu Beginn vorhandenen Kapazität garantiert", wie es etwas sperrig im Kleingedruckten heißt. Hinzu kommt eine spezielle Elektro-Pannenhilfe: Ist der Akku ratzekahl leer, wird man zu einem Ladepunkt im Umkreis von 80 Kilometer geschleppt. Was muss man investieren? Die Kangoo-Palette wird für Summen zwischen 23.800 und 26.180 Euro angeboten, die Serienausstattung ist hier gewerblich-spartanisch. Hinzu kommen monatliche Kosten für die Batterien zwischen 86 und 172 Euro. Diese Werte sind anhängig von Laufzeit der Miete und der Jahresfahrleistung.

Qualifizierte Kundschaft
Kaum Wünsche offen lässt der Fluence Z.E.: Bereits in der Basisversion "Expression" sind elektrische Fensterheber, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik oder auch ein Navigationssystem serienmäßig vorhanden. Fällig werden dafür 25.690 Euro plus eine monatliche Batteriemiete zwischen 82 und 168 Euro. Und wer soll sich den Wagen kaufen? Sicherlich nicht jemand, der im fünften Stock wohnt und das Ladekabel aus dem Fenster herablässt. Der Kunde müsse qualifiziert sein, heißt es bei Renault, man schaue auf ein kompatibles Nutzerprofil. Im Visier hat man mehrheitlich Gewerbekunden, beim Fluence Z.E. zudem Flottenbetreiber und Taxiunternehmen in Großstädten. Doch auch private Käufer sollen sich angesprochen fühlen: Einer muss den Trend schließlich setzen.

Technische Daten

AntriebFrontantrieb
Getriebe:automatisches Untersetzungsgetriebe
Motor Bauart:Fremderregter Drehstrom-Synchron-Elektromotor
Leistung:70 kW (95 PS) bei 3.000 UPM
Drehmoment:226Nm bei 400 UPM

Preis

Neupreis: 25.690 €


Fazit

Wie so oft bei Elektrofahrzeugen stellt sich auch bei Renault Fluence und Kangoo Z.E. die Frage nach dem Sinn. Natürlich sind die konventionell betrieben Versionen günstiger in der Anschaffung und bieten mehr Reichweite. Besonders beim Fluence Z.E. ist fraglich, ob die Kunden ein so großes Fahrzeug mit einem so kleinen Kofferraum akzeptieren werden. Aber die Elektro-Renaults zeigen auch, wie stimmig das technische Paket selbst bei so genannten "Conversions" sein kann, deren Grundlage bestehende Modelle sind. Nicht unklug ist die Vermietung der Batterien: Die technische Verantwortung bleibt bei Renault, während der Autobesitzer eine individuelle Mietdauer und Laufleistung wählen kann. Eines steht jedenfalls fest: Autokäufer und Infrastruktur-Verantwortlichen geht bald eine Ausrede verloren. Alltagstaugliche Elektroautos sind da. Ob sie jemand kauft, steht noch in den Sternen.

Stärken & Schwächen

sehr leiser Motor
guter Antritt in der Stadt
gute Rückmeldung der Lenkung
gutes Platzangebot
relativ günstiger Kaufpreis
 
schlechter Abrollkomfort
kleiner Kofferraum
Batterie muss zusätzlich gemietet werden

Testwertung

  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
[ 3,5 ]
(Quelle: auto-news , 28.10.2011)

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