Carsharing der Autohersteller - Feigenblatt oder Ertragsmodell?

Quicar von Volkswagen in Hannover
Quicar von Volkswagen in Hannover
Quicar von Volkswagen in Hannover
Zebramobil von Audi in München
Quicar von Volkswagen in Hannover
In immer mehr Städten bevölkern die bunten Carsharing-Flotten der Autohersteller Straßen und Parkplätze. Die fahrenden Werbeplattformen sollen sich zu einem echter Ertragsmodell mausern.

Die Carsharing-Idee ist alles andere als neu, doch zum Durchbruch reichte es nie. Denn insbesondere wenig finanzstarke Autoverweigerer meldeten sich bei den privaten Carsharing-Firmen an und nutzten den eigenen Führerschein nur sporadisch für Fahrten zum Großeinkauf, dem Möbelmarkt oder in den Kurzurlaub. Das änderte sich im Jahre 2008 durch das car2go-Projekt der Daimler AG. Die Stuttgarter ließen in der alles andere als autofreundlichen Stadt Ulm einen blau-weißen Testballon starten. Jetzt kommen immer mehr Autohersteller auf den Geschmack und folgen dem car2go-Bildbild. Eine Studentenstadt wie Ulm mit seiner Carsharing-Smart-Flotte ist das eine, doch auch in der Millionenstadt München stehen mittlerweile zahlreiche Kurzzeit-Mietmodelle im öffentlichen Straßenverkehr. Im szenigen Glockenbachviertel wohnen junge Leute, Singles und Studenten. Man geht gerne weg, genießt das urbane Leben und hat immer öfter kein eigenes Auto. Die Parkplatzsituation ist rund um den beliebten Gärtnerplatz eine Katastrophe. Doch die kargen Parkmöglichkeiten in Klenze- oder Jahnstraße werden immer öfter von auffällig kolorierten Mini-Modellen besetzt. Die Flotte der DriveNow-Modelle hat sich in den letzten Monaten in ganz München ausgebreitet. Regelmäßig gesellt sich auch ein Audi A1 im Zebralook dazwischen. Auch die Ingolstädter haben in München eine Carsharing-Flotte an den Start gebracht. Der Name: Zebramobil.

Was in München nach einem guten halben Jahr noch in den Kinderschuhen steckt, hat insbesondere der Daimler-Konzern mit dem Projekt car2go auf den Weg gebracht. Nach dem wenig autofreundlichen Ulm zieht car2go mittlerweile um die Welt. Austin, Amsterdam, Wien, Paris, Vancouver, Hamburg oder San Diego sind nur einige der Städte, in denen die weiß-blauen Smarts mittlerweile auf Teilzeit-Kundenfang gehen. Dabei unterscheiden sich DriveNow (BMW / Mini), car2go (Smart), Flinkster (Deutsche Bahn), Zebramobil (Audi/München), Mju (Peugeot) und Quicar (Volkswagen/Hannover) deutlich von den ehemaligen Carsharing-Modellen. Die kamen über Jahrzehnte aus den Öko-Kinderschuhen nicht heraus. Die bevorzugt junge urbane Bevölkerung sieht die neuen Mietangebote keinesfalls als überzeugtes Nein von generellen Autoverweigerern, die nur sporadisch einen fahrbaren Untersatz benötigen, wenn es ins Möbelhaus oder zum Großeinkauf geht. Vielmehr gelten die Carsharing-Modelle der Autohersteller mehr als ein City-Taxi ohne Fahrer. Wer sich für einen Betrag zwischen 20 und 40 Euro einmal akkreditiert hat, bekommt einen Mikrochip auf den Führerschein geklebt. Ein Blick auf das Smartphone und schon ist zu sehen, wo der nächste freie Wagen parkt. Hingehen, einfach an den Sensor der Windschutzscheibe halten und die Fahrzeugtür springt auf. Der Schlüssel befindet sich im Handschuhfach. Einstecken, starten und los geht es. All inclusive wie im Pauschalurlaub in Ägypten.

Bezahlt wird ähnlich einer Mobilfunkkarte im Minutentakt. Dadurch unterscheidet sich die smarte Mietauto-Idee vom Angebot herkömmlicher Leihwagenfirmen, die mit eingestiegen sind. Auch dass der Kunde das Auto nach Gebrauch auf dem nächstbesten Parkplatz im Stadtgebiet abstellen kann, macht die Sache für viele attraktiv. Ein großer Vorteil in einer überfüllten Millionenstadt wie München oder Berlin: im Innenstadtgebiet können die DriveNow-Minis kostenlos parken; die Zebra-Audis genauso. Nachteil: eine Rückgabe ist in den meisten Städten nur innerhalb der Innenstadt möglich. Wer weiter außerhalb den Wagen wieder dem Nachmieter überlässt oder parkt, zahlt Strafgebühren. Pro Minute kostet der Fahrspaß in BMW 1er oder Mini-Modell 29 Cent. Ähnlich liegen die Kosten in den deutschen car2go-Städten (24 bis 29 Cent/Kilometer). Bei Zebramobil von Audi ist es am Steuer von A1 oder A3 mit 25 Cent günstig. Doch es gibt in München spürbar weniger Fahrzeuge als von der Konkurrenz. Noch weniger kostet das Carsharing-Vergnügen mit dem VW-Ableger Quicar in Hannover: 20 Cent / Minute und die erste halbe Stunde für sechs Euro. Benzin, Parken in der Cityzone, Reinigung, Vollkasko und Steuern sind bei allen Angeboten abgegolten. Bei dem Flinkster-Angebot der Deutschen Bahn ist kurzfristig in den angebotenen 140 Städten in Deutschland wenig zu machen. Hier muss man vorher online suchen und buchen – ab 2,30 Euro pro Stunde. Nachteil: kurzfristige Buchungen sind schwierig und die besonders beliebten kleinen Fahrzeugklassen haben nicht einmal ein Navigationssystem an Bord.

DriveNow, das Carsharing Joint Venture von BMW und Autovermieter Sixt, hat vor kurzem das zehntausendste Mitglied begrüßt. In München sind ein gutes halbes Jahr nach dem Start im Juni mehr als 7.500 Mitglieder registriert. In Berlin, wo DriveNow am 29. September gestartet war, haben sich bereits 3.000 Mitglieder angemeldet. Jetzt kam Düsseldorf hinzu. "Mit 10.000 Mitgliedern innerhalb von nur fünf Monaten bewegen wir uns auf einem steileren Wachstumspfad als geplant", sagt Andreas Kottmann, DriveNow-Geschäftsführer, "mit 5000 Fans verfügen wir zudem über den mitgliederstärksten Facebook-Kanal aller Carsharing-Anbieter in Deutschland." In den großen Städten haben immer weniger Menschen zwischen 18 und Mitte 30 ein Auto. Unterhalt und Anschaffung der einst geliebten fahrbaren Untersätze ist vielen zu teuer und in der Innenstadt sind bezahlbare Parkplätze Mangelware. Dazu kommt, dass viele den eigenen Wagen zumindest in der Arbeitswoche nur eine Stunde pro Tag nutzen. Laut der Unternehmensberatung Frost & Sullivan haben diejenigen, die sich nur bei Bedarf ein Auto mieten, bis zu 1.700 Euro mehr in der Kasse als Autobesitzer. Anfang des Jahres vermeldete der Bundesverband Carsharing e.V., der 128 deutsche Carsharing-Anbieter befragte, 190.000 Carsharing-Teilnehmer in Deutschland. Ein Plus von 20 Prozent zum Vorjahr. Neue Anbieter sorgen für steigende Nachfragen. Für das Jahr 2016 werden knapp zehn Millionen Carsharing-Nutzer in Europa vorhergesagt.

Belastbare Erfahrungen hat bisher nur der Daimler-Konzern mit seinem car2go-Projekt. Statt der erwarteten 8000 Kunden hatten sich nach dem Start in Ulm nach zwölf Monaten fast 18.000 Menschen bei car2go registriert. Inzwischen sind es in Ulm 20.000, weltweit 50.000 Kunden und seit dem Start im Jahre 2008 mehr als eine Million Anmietungen. Bei den jungen Führerscheininhabern hat in Ulm bereits jeder zweite ein car2go-Siegel auf dem Führerschein kleben. Gut die Hälfte der Kunden greift regelmäßig auf ein Exemplar der weiß-blauen Flotte zurück, zeigt die Auswertung des Anbieters. Mehrere Hundert Autofahrer machen demnach sogar täglich von einem Miet-Smart Gebrauch. Robert Henrich, car2go-Geschäftsfüher: "Von Beginn an wollten wir mit car2go nicht nur einen Nutzen stiften, sondern die Kunden wirklich begeistern. Dass dies gelingt, zeigen unsere Zahlen. Mit den Anpassungen im Tarif- und Servicebereich werden wir car2go jetzt noch attraktiver machen und neue Kundengruppen, wie z. B. Geschäftsleute, für car2go gewinnen."

Ein netter Nebeneffekt ist der Werbewert. Der Smart ForTwo, nach wie vor alles andere als ein Bestseller für den Daimler-Konzern, kommt angemeldet auf die Straße und ist hier eine kaum zu übersehende Werbetafel. Auch bei der Stadt Ulm ist man mit der Entwicklung des innovativen Mobilitätskonzeptes zufrieden. "Die Stadt habe ein zusätzliches Angebot für den innerstädtischen Verkehr erhalten, das insbesondere die Parkraumsituation entlastete", lobt Oberbürgermeister Ivo Gönner. Dass man im Frühjahr 2010 in der Ulmer Innenstadt tatsächlich schneller ein paar freie Quadratmeter fürs Auto findet, als in den Jahren zuvor, könne jedoch nicht allein als Verdienst von Car2go verbucht werden, räumt Walter Laitenberger ein, der das Miet-Smart-Projekt auf städtischer Seite begleitet. Ulm habe seine Parkplatzkapazitäten kürzlich auch deutlich erweitert.

Die ersten Testballons sind gestartet. Die Carsharing-Modelle der Autohersteller trauen sich mittlerweile an große Städte heran. Dass ausgerechnet das beschauliche Ulm und nicht etwa Berlin oder eine Ruhrmetropole Teststandort wurde, hatte vor allem logistische Gründe. Die Telematik, die Kunden per Mobiltelefon zum nächsten freien Miet-Smart lotst, wird am Daimler-Forschungsstandort Ulm entwickelt. In der Einführungsphase des Projekts waren Daten und tatsächlicher Autostandort nicht immer deckungsgleich. Diese Kinderkrankheiten sind mittlerweile ausgeräumt. Peugeot hat ebenfalls ein Konzept für neue Mobilitätsbedürfnisse aus der Taufe gehoben. Mit "Mju by Peugeot" können Kunden in ausgewählten Autohäusern in Paris und Berlin für beliebige Zeit das Fahrzeug mieten, das gerade passt - Kleinwagen, Transporter, Cabrio oder auch ein Fahrrad mit Elektromotor. Ferdinand Dudenhöffer, Automobilexperte an der Universität Duisburg-Essen, hält die Projekte für "höchst spannend". Dass sie die Auto-Gesellschaft in den nächsten zehn Jahren grundlegend verändern werden, bezweifelt er. "Die wenigsten Menschen werden deswegen tatsächlich auf ein eigenes Auto verzichten. Solche Angebote werden vielmehr parallel zum eigenen Wagen genutzt", ist Dudenhöffer überzeugt. Wenn es ums Auto geht, sei das Verhalten der Menschen nun mal "sehr resistent".
(Quelle: press-inform , Stefan Grundhoff / Susanne Kilimann , 28.01.2012)